Δύο ΥΠΑ και στο χέρι...

Δεν μας έφτανε μία, αποκτάμε και δεύτερη. Εμ, βλέπεις, για πρώτη φορά στης φτήνιας τον καιρό κι αφού οι συνεπείς φορολογούμενοι πλήρωσαν –έστω και με πιστωτική κάρτα– τον ΕΝΦΙΑ κι αφού το πανηγυρίσαμε δεόντως ως κυβέρνηση, σπεύδουμε –καλή ώρα όπως τα έσοδα απ’ τις τηλεοπτικές άδειες– να χρηματοδοτήσουμε το έρμο το δημόσιο που αναξιοπαθεί και πένεται, στήνουμε και μια νέα ανεξάρτητη αρχή, μια δεύτερη –ουσιαστικά– υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας.

Δε μας λυπούνται. Δεν φτάνει που η κοροϊδία και το δούλεμα απ’ την πλευρά των κυβερνητικών και κομματικών στελεχών του ΣΥΡΙΖΑ πάνε σύννεφο, δεν φτάνει που καθημερινά μας δουλεύουν ψιλό γαζί από τηλεοράσεις και ραδιόφωνα, αλλά με το νομοσχέδιο για την αναδιοργάνωση της υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας, που κατατέθηκε –ως «προαπαιτούμενο» μάλιστα για την καταβολή της δόσης– φανερώνουν προς την κοινωνία, προς όλους μας, το πιο ανάλγητο, το πιο τυχοδιωκτικό, καιροσκοπικό και ψηφοθηρικό πρόσωπό τους.

Αποδεικνύεται και με τη βούλα, με τις φαρδιές πλατιές υπογραφές των αρμόδιων που το συνοδεύουν, ότι, όχι μόνο δεν σέβονται τις θυσίες και τις στερήσεις που έχουν υποστεί επί τόσα χρόνια οι ‘Ελληνες πολίτες, οι ‘Ελληνες φορολογούμενοι, αλλά ποδοπατώντας υποσχέσεις, προεκλογικές δεσμεύσεις και προγράμματα, επιλέγουν να εξακολουθήσουν τις ίδιες περιοριστικές πολιτικές σε βάρος του Ελληνικού λαού, προκειμένου να στηρίξουν και να μεγεθύνουν την κομματική τους επιρροή στο κράτος, δημιουργώντας νέες οργανωτικές δομές, νέες θέσεις διοίκησης κι ευθύνης, νέες οργανικές θέσεις στο κράτος.

Ανατρέχοντας στις διατάξεις του νομοσχεδίου θα βρεις όλες εκείνες τις βαρύγδουπες λέξεις, όλες εκείνες τις μεγαλεπίβολες προτάσεις, όλα εκείνα τα εντυπωσιακά «θα», που αποτελούν το περιτύλιγμα και τη συσκευασία για να τηρηθεί η κοινοβουλευτική τάξη και συνήθεια. Πουθενά, όμως, δεν θα βρεις μια, έστω μια πρόσθεση, ένα νούμερο, έναν υπολογισμό που να φανερώνει την ωφέλεια, το έσοδο –αστεία πράγματα– που προκαλεί η εφαρμογή των διατάξεων αυτών στον κρατικό προϋπολογισμό ή στο Ελληνικό δημόσιο γενικότερα.

Αντίθετα, με τη συνυπογραφή στην Ειδική Έκθεση και του υπουργού Οικονομικών Ευκλείδη Τσακαλώτου, αναγνωρίζεται απώλεια δημοσίων εσόδων ύψους περίπου 120 εκατομμυρίων ευρώ. Ίσως πια, αυτή η «σημαντική μείωση της γραφειοκρατίας» που επικαλείται στις «Συνέπειες στην οικονομία» (σελ. 312) η «Έκθεση αξιολόγησης συνεπειών ρυθμίσεων», θα είναι τόοοοσο μεγάλη που να ξεπερνά το ποσό αυτό. Δε μπορεί κάτι θα ‘χει υπολογίσει, ειδ’ άλλως, τι σόι υπουργός οικονομικών είναι; [Μάλλον τα ρέστα απ’ τις τηλεοπτικές άδειες να υπολογίζει ότι φτάνουν για να καλύψουν κι αυτή τη νέα μαύρη τρύπα].

Δεν είμαι ειδικός, αλλά είμαι σε θέση να γνωρίζω, εκφράζω, λοιπόν, ως πολίτης δημόσια την οργή μα και την απογοήτευσή μου. Δεν μπορώ να πιστέψω, ότι σε μιαν τέτοια περίοδο, μέσα σ’ αυτές τις συνθήκες είναι δυνατόν το Κοινοβούλιο της χώρας μου να ψηφίσει έναν τέτοιο αριστοκρατικό νόμο.

Δεν πρόκειται για θέμα αντίδρασης ή φτηνής μέσω των μέσων αντιπολίτευσης, ούτε κάν κάποιες εντυπώσεις διεκδικώ, μια στοιχειώδη σύνεση κι ευπρέπεια θεωρώ σκόπιμη, ένα μέτρο και μια, κατ’ ελάχιστον, συναίσθηση της κατάστασης που επικρατεί στο δημόσιο, στην κοινωνία, στη χώρα. [Τι να λέμε τώρα; Να κάνουμε φτηνό λαϊκισμό για τις συντάξεις που φτάσανε στο τρεις κι εξήντα; Δε μου πάει]

Η ΥΠΑ ήταν κι εξακολουθεί, σε πείσμα των καιρών, να είναι μια δημόσια υπηρεσία πολυτελείας, το γράφω και το υπογράφω μετά λόγου γνώσεως, δεν χρειάζεται να γίνει υπερπολυτελείας. Έλεος. Επιτελεί ένα στρατηγικής σημασίας για τη χώρα έργο, είναι νευραλγική για την ασφάλεια των αεροδρομίων και των πτήσεων, μέσω του eurokontrol εισέρρεαν μέχρι τώρα σημαντικότητα έσοδα στον προϋπολογισμό, άλλου τύπου αναδιοργάνωση χρειάζεται κι όχι αυτή την ψευδεπίγραφη –κατά τη γνώμη μου– που όπως καταλαβαίνω γίνεται εν πολλοίς για να μπουν πιο πολλά στις ίδιες τσέπες.

Τι πρέπει να πουν οι χιλιάδες άλλοι δημόσιοι υπάλληλοι που είδαν τους μισθούς τους χρόνο με το χρόνο να εξανεμίζονται; Μην τρελαθούμε κι όλας, κύριοι υπουργοί, σας παρακαλώ μην μας τρελάνετε.

Το επίδομα απώλειας ειδικότητας και μόνο, αν μάθει ο πολύς ο κόσμος τι είναι κι από πού χρηματοδοτείται, ποιοι το αποφασίζουν μεταξύ τους και για ποιο λόγο το παίρνουν, θα τραβούσε –στην καλύτερη περίπτωση– τα μαλλιά τους. Αν δεν μπορούν να το κατανοήσουν οι μεγαλεπήβολοι συνδικαλιστές της υπηρεσίας, κάποιος έχει την πολιτική ευθύνη να τους πείσει και να προστατεύσει το δημόσιο συμφέρον [με το πόσα και μόνο μπαίνουν –κι όχι βγαίνουν– στο δημόσιο ταμείο υπολογίζεται στις μέρες της κυβέρνησής σας, αν δεν κάνω λάθος].

Τι να πρωτοπεί κανείς; Για τη «διεύθυνση υποδομών» της «νέας» υπηρεσίας και τα έργα στα –πουλημένα πλέον– αεροδρόμια τη στιγμή που στο υπουργείο υποδομών λειτουργεί αντίστοιχη διεύθυνση; Για τη «σχολή» που κάνει μαθήματα ακόμα και στους αστυνομικούς ή στους σεκιουριτάδες για να έχουν κάποιοι υπάλληλοι ένα έξτρα επίδομα; Για τις άπειρες υπηρεσίες και γραφεία νομικών συμβούλων, οικονομικών, διοικητικών ή ΠΣΕΑ –ξέρουν αυτοί που δουλεύουν στο δημόσιο– που δημιουργούνται; Απελπισία.

Δεν ελπίζω, λοιπόν, ότι τίποτα μπορεί ν’ αλλάξει στις Επιτροπές ή στη Βουλή, ούτε στις αγαθές προθέσεις –ίσως– των βουλευτών της συμπολίτευσης, ούτε πολύ περισσότερο στις διαμαρτυρίες της αξιωματικής αντιπολίτευσης [είναι οι πρωταρχικοί υπεύθυνοι, γιατί δημιούργησαν κι άφησαν για χρόνια αυτές τις προνομιακές καταστάσεις να λειτουργούν υπερπροστατευμένες και στο απυρόβλητο]. Αυτό το νομοσχέδιο, όπως είναι, δεν θα έπρεπε κάν να δει το φως της δημοσιότητας, είναι το ακριβώς αντίθετο απ’ αυτό που εξαγγέλλει κι είναι κρίμα που φτάνει ως τη Βουλή.

Αν αυτή είναι η αναδιοργάνωση που πιστεύουν στο ΣΥΡΙΖΑ ότι θα τους κρατήσει στην εξουσία επ' άπειρον ή θα μας βγάλει απ' το μνημόνιο, καλύτερα να μείνουμε στην κρίση εκατό χρόνια! [Αν κι όπως πάει και μ’ αυτή τη λογική που κάποιοι από μας εξακολουθούν ακόμα να κουβαλάνε, όχι εκατό, αλλά επ’ άπειρον κινδυνεύουμε στη λιτότητα να μείνουμε].

Βοήθειά μας.

Photo: airport

Διαγράφεται το "μνημόνιο".

Ναι, αυτό που έχει μείνει στο κοινωνικό υποσυνείδητο σαν τη λέξη «μνημόνιο» είναι επαχθείς περικοπές και δραματικές μειώσεις εισοδημάτων. Ίσως κάποια κυβέρνηση στο εγγύς –γιατί όχι;– μέλλον να προτείνει και την οριστική διαγραφή της απ’ το ελληνικό λεξιλόγιο μ’ ένα νόμο και μ’ ένα μόνο άρθρο.

Ποιος αποκλείει, έτσι όπως εξελίσσονται τα πράγματα στη χώρα, ενδεχόμενη αποτυχία στη διαγραφή του χρέους, να διασκεδαστεί με τη διαγραφή αντ’ αυτού της λέξης «μνημόνιο». Ούτως ή άλλως ζούμε στις μέρες που κι οι ίδιες οι λέξεις έχουν χάσει το νόημα, τη σημασία ή κι αυτήν ακόμα την αξία τους.

Εξάλλου, από καιρό στη μούγκα και χωρίς πολλές φανφάρες και τυμπανοκρουσίες έχει διαγραφεί μονοκοντυλιά η λέξη «μεταρρύθμιση», της οποίας η τύχη όχι μόνο αγνοείται, αλλά κι είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο, ότι δεν πρόκειται ν’ ακουστεί το επόμενο διάστημα από πρωθυπουργικά χείλη ούτε σαν αστείο.

Μετά το «μνημόνιο», η «μεταρρύθμιση» είναι ίσως η περισσότερο ταλαιπωρημένη και –προπαντός– παρεξηγημένη λέξη. Καραμέλα στο στόμα κάποιων, «φτου κακά» στην αντίληψη κάποιων άλλων, παντελώς άγνωστη κι απούσα από το λεξιλόγιο των κυβερνώντων.

Αυτή η δαιμονική λέξη κυριάρχησε και μονοπώλησε το ενδιαφέρον στην αρχή των μνημονίων για να ξεφουσκώσει και να ξεχαστεί με την πάροδο του χρόνου. Στις μέρες μας ούτε κάν απασχολεί την κυβέρνηση, δεν απασχολεί όμως και την κοινωνία κι αυτό ίσως είναι το κρισιμότερο. Αυτή τη στιγμή δεν πρέπει να υπάρχει ούτε για δείγμα ένας, που να πιστεύει σοβαρά ότι σ’ αυτή τη χώρα μπορεί να σχεδιαστεί και να προχωρήσει η οποιαδήποτε μεταρρύθμιση ή αλλαγή.

Όλος ο «ηρωισμός», οι «κόκκινες γραμμές» κι… μεταξωτές κορδέλες των εκάστοτε φιλολαϊκών κυβερνητικών προτάσεων, το μόνο αποτέλεσμα που μέχρι σήμερα απέφεραν είναι άτακτες υποχωρήσεις, διαδοχικές κωλοτούμπες για τους εκάστοτε κυβερνώντες και –ασφαλώς– σκληρά κι επώδυνα οικονομικά μέτρα για τους πολίτες. Του κόσμου τα δάκρυα έχουν χυθεί και πομπώδεις οιμωγές για το Δ.Ν.Τ. και τους δανειστές ολημερίς ακούγονται, αλλά να κοιτάξει κανείς την αλήθεια και τον κόσμο στα μάτια δεν τολμάει.

Όλες οι αξιολογήσεις κι οι διαπραγματεύσεις με τους δανειστές έναν κοινό παρανομαστή είχαν μέχρι σήμερα: Το ύψος των περικοπών στα εισοδήματα. Θες αυτές ήταν άμεσοι ή έμμεσοι φόροι, θες ήταν ονομαστικές μειώσεις, θες αποτελούσαν ποσοστώσεις σε κλίμακες, η ουσία ήταν κι είναι μία και μόνο μία: Μειώσεις επί μειώσεων. Αυτό που ζούμε όλο αυτό το διάστημα με την καρκινοβατούσα αξιολόγηση δεν είναι τίποτε περισσότερο από πικρή επανάληψη κάποιων προηγούμενων και –μετά βεβαιότητος– σκηνές από αυτές που –αν δεν έρθουν τα πάνω - κάτω– πρόκειται ν’ ακολουθήσουν.

Κανείς δεν έχει προσέλθει μέχρι τώρα στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων μ’ ένα ολοκληρωμένο σχέδιο μεταρρύθμισης στο κράτος. Κανείς δεν έχει προσκομίσει ένα στοιχειώδες σχέδιο αλλαγών σε δομές, λειτουργίες, διαδικασίες. Πιαστήκαμε το ’10 στα πράσα –μεταξύ πολλών άλλων– να μην ξέρουμε πόσους εργαζόμενους στο δημόσιο έχουμε ή πόσοι παίρνουν συντάξεις και κάνουμε ότι δεν καταλαβαίνουμε το μέγεθος και το βάθος του υφιστάμενου προβλήματος.

Για να ειπωθεί, βέβαια, και του στραβού το δίκιο, κάποιες έστω και δειλά επιχειρήθηκαν κάτω απ' την πίεση των δανειστών, υπό την πίεση όμως των αντιδράσεων και υπό το βάρος του πολιτικού κόστους κι οι ελάχιστες μεταρρυθμίσεις που έθιγαν κάποια από τα κακώς κείμενα, είτε έμειναν ημιτελείς πηγαίνοντας οριστικά στις καλένδες, είτε αναβλήθηκαν για τα επόμενα χρόνια. Ποια π.χ. επαγγέλματα άνοιξαν, ποιο φορολογικό σύστημα έγινε δίκαιο, ποιες υπηρεσίες προς τους πολίτες βελτιώθηκαν; Αλλαγή στο δημόσιο με άμεσα αποτελέσματα και μετρήσιμη ωφέλεια για την οικονομία της χώρας δεν υπήρξε πέραν των μειώσεων και των περικοπών στους προϋπολογισμούς των δημοσίων Υπηρεσιών.

Είναι ενδεικτικό, ότι στα χρόνια της κρίσης θεσμικές αλλαγές στο πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης έγιναν μόνο στο μισθολόγιο των δημοσίων υπαλλήλων, στα οργανογράμματα των Υπουργείων, που επί της ουσίας –πέραν της περικοπής των κενών οργανικών θέσεων– «άλλαξε ο Μανωλιός…» και –το πιο χαρακτηριστικό– το βαθμολογικό σύστημα και δη το σύστημα επιλογής στις θέσεις ευθύνης, άλλαξε δυο φορές, δεν εφαρμόστηκε πλήρως καμιά και ήδη προχωρούμε στην τρίτη! Για την αξιολόγηση προσωπικού… Αστεία πράγματα. Κι είμαστε αισίως στον έβδομο χρόνο της κρίσης.

Η καθημερινότητά μας είναι γεμάτη από αυτονόητα παραδείγματα κι ευκαιρίες για μικρές ή μεγαλύτερες αλλαγές, που και τη ζωή μας κι αυτή τη ριμάδα την καθημερινότητά μας μπορούν να βελτιώσουν. Αλλαγές που μπορούν –όπερ και σπουδαιότερο ίσως– να εξοικονομήσουν πόρους βελτιώνοντας τα οικονομικά του κράτους, προσφέροντας πολύτιμη σανίδα σωτηρίας στα διαρκώς μειούμενα με απίστευτη ευκολία –παρά τα περί του αντιθέτου διαδιδόμενα– εισοδήματα.

Σ’ ένα κράτος που είναι πανταχού παρόν σε κάθε βήμα ή δραστηριότητά μας, είναι άπειρες οι περιπτώσεις που προσφέρονται για αλλαγή. Αντ’ αυτού όμως ζουν και βασιλεύουν οι ίδιες δυσλειτουργίες, οι ίδιες παθογένειες, οι ίδιες εστίες αναποτελεσματικότητας, οι ίδιες σπατάλες, οι ίδιοι θύλακες διαφθοράς.

Κατ’ εμέ ένα κορυφαίο παράδειγμα. Οι οδικές συγκοινωνίες μπαίνουν δεκάδες εκατομμύρια μέσα –γράφουν οι εφημερίδες– και σε λίγο θα χτυπάνε κόκκινο κι οι προϋπολογισμοί των μέσω σταθερής τροχιάς, και; Πού είναι μέχρι σήμερα ένα επεξεργασμένο και ευέλικτο σχέδιο αναδιοργάνωσής τους; Πού είναι η αποτελεσματικότητά τους, η αξιοπιστία τους, η χρησιμότητά τους, τελικά; Όλη η κουβέντα για το κόμιστρο και το κόμιστρο και το κόντρα κόμιστρο. Ποιος πληρώνει, ρε παιδιά; Ειλικρινά και καλόπιστα ρωτάω κι όχι ρητορικά, έχει ασχοληθεί κανείς με το ποιος πληρώνει ή θ’ απαντήσουμε αφού οι συγκοινωνίες διαβούν οριστικά το ρουβικώνα;

Περιμένοντας τη Μεγάλη βδομάδα διατυπώνω μερικές κοινότυπες σκέψεις. Δεν πρωτοτυπώ, ούτε κι ευελπιστώ. Ξέρω ότι η Ανάσταση του Θεανθρώπου σε λίγες μέρες είναι η μόνη σίγουρη –«στανταράκι» που λένε– η άλλη ανάσταση, η δική μας, πολύ φοβάμαι, ότι θα περάσουν πολλές μεγάλες εβδομάδες και πάθη για να έρθει, και αν…

Άλλωστε, υπάρχει κι η σχετική δήλωση του πρωθυπουργού, που στο προηγούμενο «αν» –κρίνοντας από τις μέχρι σήμερα διαβεβαιώσεις του– δίνει μια ξεχωριστή… εγκυρότητα!

Οδική ασφάλεια και "κότες".

Για την «Οδική Ασφάλεια» ξοδεύονται εκατομμύρια κάθε χρόνο. Χιλιάδες εργατοώρες κι υπάλληλοι σπαταλιούνται κι αναλώνονται με το αντικείμενο αυτό, εκατοντάδες ή και χιλιάδες νόμοι, διατάξεις κι εγκύκλιοι συνθέτουν το πλέγμα της πολυδαίδαλης νομοθεσίας για το θέμα. Από τις κορυφαίες δημόσιες πολιτικές και βασικές συνιστώσες των μεταφορών η άσκηση αυτής της αρμοδιότητας από την πολιτεία. Τ’ αποτελέσματα από πενιχρά έως ανύπαρκτα. Οι άνθρωποι εξακολουθούν να σκοτώνονται στους δρόμους κι η χώρα να διατηρεί μια από τις πιο θλιβερές πρωτιές της, την πρωτιά σε τροχαία ατυχήματα μεταξύ των 27 χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αν ρίξουμε μια ματιά στα προγράμματα και τις δράσεις του υπουργείου Παιδείας που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, αλλά και στις αντίστοιχες πολιτικές του πρώην υπουργείου Μεταφορών, με ευκολία διαπιστώνεται, ότι σε θεσμικό επίπεδο –«τυπικά»– αλλά και με έστω περιορισμένες λόγω της κρίσης πιστώσεις, κάποιες προσπάθειες γίνονται, ώστε ο τομέας αυτός, ενόψει της σπουδαιότητάς του για το κοινωνικό σύνολο, να κατέχει μια ευπρεπή –κατά το δυνατόν– θέση στις προτεραιότητες του κράτους.

Πώς συμβαίνει, λοιπόν, με τόσα και τόσα προγράμματα και δραστηριότητες, τόσες διακηρύξεις κι εξαγγελίες, τόσα πάρκα «κυκλοφοριακής αγωγής» στους δήμους κι ώρες διδασκαλίας στα σχολεία, να σημειώνονται τόσο πενιχρά αποτελέσματα σ’ αυτόν τον ευαίσθητο για την υγεία και την ασφάλεια της κοινωνίας τομέα; Τι φταίει που οι ελληνικοί δρόμοι, κυρίως μέσα στα αστικά κέντρα και το επαρχιακό δίκτυο, βάφονται κόκκινοι;

Αν σταθούμε σ’ ένα φανάρι, αν παρατηρήσουμε μιαν λεωφόρο, λίγα μόνο λεπτά της ώρας αν αφιερώσουμε, θα δούμε πόσες και πόσες «κακιές στιγμές» υπάρχουν καθημερινά στους ελληνικούς δρόμους και πόσα «παρά τρίχα» χωρίζουν τη ζωή από το θάνατο ή την αναπηρία. Είναι όλα αυτά που βιώνουμε, αλλά και κάνουμε όλοι λίγο-πολύ μόλις πιάσουμε το τιμόνι στα χέρια. Η συμπεριφορά μας ως οδηγοί αποτυπώνει τη νοοτροπία που μας χαρακτηρίζει ως άτομα και ως μέλη της κοινωνίας. Ο ατομισμός, η αλαζονεία, η παρανομία, η αδιαφορία για τον συνάνθρωπο και το περιβάλλον. Ούτε για τη δική μας την ασφάλεια νοιαζόμαστε, ούτε των συνεπιβατών μας.

Ένα κουβάρι κι εδώ από πολυσύνθετους παράγοντες, που συντηρούν κι ευνοούν να εκδηλώνονται οι πιο άσχημες κι αντικοινωνικές πτυχές της προσωπικότητάς μας. Ο σεβασμός κι η ευπρέπεια εξοβελίζονται ως δια μαγείας μόλις ο διακόπτης της μηχανής γυρίζει και ξεκινήσει το αυτοκίνητο. Λες κι η μίζα γυρίζει αυτόματα και τον δείκτη της έξαψης, της βιασύνης, της παραβατικότητάς μας και γινόμαστε άλλοι άνθρωποι. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στη «μαύρη τρύπα» μπαίνουν με τον ίδιο αυτοματισμό ιδιώτες κι επαγγελματίες, οδηγοί μηχανών κι αυτοκινήτων. Ταξιτζήδες, φορτηγατζήδες –εξαιρείται ο συμπαθής νταλικέρης της «κομμένης» διαφήμισης– οδηγοί πούλμαν κ.ο.κ.

Δεν ξέρω αν έχει νόημα ν’ αναφερθεί κανείς στα αυτονόητα που είναι απολύτως αναγκαίο να γίνουν απ’ την πλευρά της πολιτείας κι ορισμένα απ’ αυτά συνθέτουν –υπό τις παρούσες μάλιστα συνθήκες– τον ορισμό ακριβώς της τυπικής «διαρθρωτικής αλλαγής», όπως είναι π.χ. η ριζική αλλαγή της διαδικασίας χορήγησης των αδειών οδήγησης. Τι να ξαναλέγεται, για την ανάγκη να εκσυγχρονιστούν διαδικασίες, που αποδεδειγμένα και σύμφωνα με όλες τις μελέτες και έρευνες, ταλαιπωρούν τους πολίτες και συγκεντρώνουν υψηλό ποσοστό αναποτελεσματικότητας και διαφθοράς;

Σημασία έχει, ξεφεύγοντας –αν είναι δυνατόν– από την πάγια κι εμπεδωμένη πεποίθηση ότι το «κράτος φταίει για όλα», να δούμε πώς θα μπορούσαμε να προφυλάξουμε είτε ως πεζοί, είτε οδηγώντας, τη σωματική ακεραιότητα κι ασφάλεια τη δική μας και των συνανθρώπων μας. Να λάβουμε υπόψη μας και ως δεδομένα, ότι όντως η ποιότητα του οδοστρώματος δεν είναι η καλύτερη δυνατή, ότι οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες της κυκλοφορίας, ότι τα αυτοκίνητα υπερβαίνουν σε μεγάλες εξόδους ή κατά τα Σαββατοκύριακα τις αντοχές του υπάρχοντος οδικού δικτύου.

Χρειάζεται ν’ απεκδυθούμε «πάνω στο τιμόνι» το ρόλο του ανεύθυνου και του «θύματος» και ν’ αντισταθούμε στον πειρασμό της ευκολίας του «αυτό κάνουν όλοι». Ν’ αποδεχτούμε ότι κι άλλοι οδηγοί μπορεί να βιάζονται, ότι τα πεζοδρόμια είναι για τους πεζούς, ότι στις διασταυρώσεις δεν χωράνε να περάσουν όλοι μαζί, ότι το πορτοκαλί δεν είναι πράσινο –πόσο μάλλον το κόκκινο, ότι δεν είναι εξυπνάδα να κλείνουμε τις διαβάσεις πεζών μπαίνοντας μπροστά απ’ όλους στα φανάρια, ότι η οδική σήμανση κι οι υποδείξεις των τροχονόμων διευκολύνουν την ασφαλή μας κυκλοφορία, ότι οι ζώνες ασφαλείας είναι σωτήριες, ότι τα δίκυκλα ούτε κυκλοφορούν όπως να’ ναι, ούτε πάνε παντού. Απλές καινοφανείς ή κι ασήμαντες για κάποιους παραδοχές, που αθροιζόμενες όμως ως βιώματα και τρόπους συμπεριφοράς, είναι βέβαιο, ότι μπορούν να προσφέρουν πολλαπλάσια οφέλη από εκείνα που ο κάθε οδηγός μεμονωμένα μπορεί να φαντάζεται.

Αν καθένας που κινείται σ’ αυτή τη χώρα –γιατί στο εξωτερικό ως δια μαγείας μεταμορφωνόμαστε– κάνει δική του υπόθεση την ούτως ή άλλως δική του ευθύνη, να κυκλοφορεί εποχούμενος ή πεζός στο δημόσιο χώρο, με σεβασμό στους κανόνες και τους συνανθρώπους τους, όλα μπορούν ν’ αλλάξουν στους δρόμους της Ελλάδας. Οι λύσεις για την οδική ασφάλεια δεν είναι ούτε μαγικές, ούτε εξωγήινες, είναι λύσεις που εμείς οι ίδιοι μπορούμε κατ’ αρχήν να δώσουμε, βελτιώνοντας πρώτα απ’ όλα τη δική μας οδική συμπεριφορά. Η αδιαφορία κι η αδράνεια σ’ αυτή την περίπτωση είναι οι χειρότεροι σύμβουλοι, η αμέλεια κι η απροσεξία οι χειρότεροι εχθροί.

Μπορούμε να κάνουμε την καθημερινότητα και τη ζωή μας πιο εύκολη, φτάνει να τολμήσουμε να κάνουμε τις αναγκαίες κι απαραίτητες αλλαγές για να ξεφύγουμε από συμπεριφορές και νοοτροπίες που μας ντροπιάζουν και μας προσβάλουν.
Πολλά μπορούμε να κάνουμε και για την οδική μας ασφάλεια, φτάνει να μην κάνουμε –προκειμένου να τ’ αποφύγουμε– τις… «κότες».

ΦΟΤΟ: Neolaia.gr

Θά 'θελα να 'μουν εισιτήριο στην τσέπη σου*

Σχεδόν μέχρι τ' ακυρωτικά την πήγε, δυο υπόγεια κάτω. Στο κατόπι προτάσσοντας επικλητικά ένα χρησιμοποιημένο εισιτήριο και την επιμονή για το αναγκαίο της χειρονομίας στα χείλη. Θαύμασα πραγματικά την κυριούλα, που μ’ ένα συγκαταβατικό χαμόγελο, λίγα μέτρα μπροστά μου στο σταθμό του μετρό, ακύρωσε ατάραχη το εισιτήριο που έβγαλε απ’ την τσέπη της και κατευθύνθηκε εμφανώς ικανοποιημένη προς τις κυλιόμενες για τις πλατφόρμες, αφήνοντας πίσω της σύξυλη τη νεαρή κοπέλα με το ξεφτισμένο τζιν, το ξεβαμμένο μαλλί και το τσαλακωμένο εισιτήριο στο χέρι.

Δεν ήταν η μόνη φορά, το φαινόμενο, για όσους χρησιμοποιούν τακτικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς –κι ιδιαίτερα το μετρό– σύνηθες, η τόση επιμονή στην προκειμένη περίπτωση μ’ εντυπωσίασε. Τη θυμήθηκα διαβάζοντας ένα αυτοκόλλητο σε μια στάση, που καλούσε ν’ αυξήσουμε τον αριθμό των «λαθρεπιβατών».

«δεν χτυπάμε εισιτήριο/ανταλλάζουμε το ήδη επικυρωμένο/

Σαμποτάρουμε τα ακυρωτικά μηχανήματα/

Αρνούμαστε τις υποδείξεις των ελεγκτών - κεφαλοκυνηγών/

Οργανώνουμε τον αγώνα μας για ελεύθερες μετακινήσεις»

Κάπως έτσι τίθεται η ατζέντα της επανάστασης στις μέρες του μνημονίου και της οικονομικής κρίσης. Το καμπανάκι για την απελευθέρωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σήμανε. Τ’ ακυρωτικά μηχανήματα απειλούνται να καταδικαστούν σε αχρηστία, ενώ οι «ελεγκτές – κεφαλοκυνηγοί» μάλλον θα πρέπει ν’ αρχίσουν να τρέμουν. Το μόνο που δεν ξέρω είναι, αν θα τρέμουν από φόβο να πέσουν πάνω σε κανένα αρνητή εισιτηρίου ή να χάσουν τη δουλειά τους.

Το θέμα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς τεράστιο, όπως τεράστια είναι και χρέη και τα ποσά που είναι αναγκαία για τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους και την εξακολούθηση του κοινωνικού τους έργου. Ακόμα μεγαλύτερα τα χρέη και τα ελλείμματα, που υπονομεύουν την καθημερινή λειτουργία τους και την απρόσκοπτη επέκταση του δικτύου τους.

Θύμα κι αυτός ο κλάδος του δημόσιου τομέα, πολιτικών ανερμάτιστων κι αδιαφανών, θύλακες κομματικής εκμετάλλευσης και σπατάλης. Υπηρέτες ενός κοινωνικού κράτους με δανεικά κεφάλαια και επισφαλή προγράμματα. Πυλώνες λαϊκισμού και ανομίας ενός κράτους που ξέχασε στην πορεία του χρόνου να θέτει και να τηρεί κανόνες και να υπηρετεί την κοινωνία ως σύνολο κι όχι ως ομάδες συμφερόντων.

Για τον κρίσιμο ρόλο τους στην εύρυθμη λειτουργία της κοινωνίας και της οικονομίας δεν χρειάζεται επιχειρηματολογία. Ούτε, πολύ περισσότερο, για την ανάγκη να διατηρήσουν το δημόσιο χαρακτήρα τους και να συνεχιστεί, με μεγαλύτερη μάλιστα δυναμική, η επέκταση κι η ανάπτυξή τους.

Η διασφάλιση αυτού του ρόλου τους όμως, ούτε αυτονόητη είναι, ούτε δεδομένη. Η λογική του «τζάμπα» και του «λαθρεπιβάτη» στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση κατατείνει, παρά στην φαινομενικά επιδιωκόμενη. Οι θέσεις εργασίας κι η επέκταση των δρομολογίων δεν διατηρούνται με ευχολόγια και τσαμπουκάδες. Απαιτούνται επενδύσεις του κράτους, απαιτούνται κεφάλαια, χρειάζονται λεφτά και τα λεφτά πλέον δεν υπάρχουν. Δεν υπάρχουν, τουλάχιστον, με την έννοια που μέχρι πρόσφατα υπήρχαν, με δανεικά κι αγύριστα.

Για να πιάσει πλέον το κάθε ευρώ τόπο, απαιτείται σχέδιο κι αξιολόγηση, αναδιοργάνωση κι ανταποδοτικότητα. Χρειάζεται να υπάρξει ορθολογισμός και βούληση. Καλή η δωρεάν μετακίνηση μαθητών και φοιτητών, αλλά με διασφαλισμένες τις πιστώσεις από το υπουργείο Παιδείας για την καταβολή του αντιτίμου του εισιτηρίου. Καλό να μπορεί να μετακινηθεί ο ηλικιωμένος δίχως ατομικό κόστος, αυτό το κόστος όμως πρέπει να είναι έτοιμο το υπουργείο Εργασίας να το επωμιστεί. Σε αντίθετη περίπτωση από πού θα βγάλει τα έξοδά του ο οργανισμός των συγκοινωνιών;

Ο μέχρι σήμερα μόνιμος λαθρεπιβάτης στην τσέπη μας, το κράτος, έφτασε η ώρα να ελεγχθεί και να επιδείξει το επικυρωμένο «εισιτήριό» του. Εμείς πρέπει να γίνουμε οι ελεγκτές. Ο καθένας από μας που συνεισφέρει πλέον αδρά, όχι από το περίσσευμα, αλλά από το υστέρημά του, έχει κάθε λόγο ν’ απαιτεί δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αξιόπιστα κι αποτελεσματικά, με ποιότητα υπηρεσιών κι υπευθυνότητα διαχείρισης.

Το κράτος οφείλει να σχεδιάσει και να εφαρμόσει ένα σύγχρονο σχέδιο λειτουργίας κι ανάπτυξης των συγκοινωνιών, ακολουθώντας αρχές, κανόνες και πρότυπα από καταξιωμένα διεθνή μοντέλα, λαμβάνοντας διαρκώς υπόψη του, από τον αρμόδιο υπουργό μέχρι των τελευταίο οδηγό, ότι ο επιβάτης δεν μεταφέρεται, αλλά μετακινείται. Ως πολίτης, λοιπόν, δικαιούται ν’ απολαμβάνει όχι κατ’ ανάγκη δωρεάν υπηρεσίες, αλλά υπηρεσίες με ποιότητα, συνέπεια κι αξιοπιστία. Από την ύπαρξη αυτών –κι άλλων παρόμοιων– κριτηρίων ελαχιστοποιείται το κόστος ανά επιβάτη κι όχι από το «τζάμπα», που φορτώνει αδιακρίτως το κόστος στις πλάτες –και τις τσέπες– του συνόλου.

Από τις συγκοινωνίες και τις μεταφορές, χερσαίες, εναέριες και θαλάσσιες, θα κριθεί στο μεγαλύτερο βαθμό το αναπτυξιακό στοίχημα της χώρας. Αν υπάρχει κάποιος αρμόδιος πολιτικός παράγοντας, που πιστεύει το αντίθετο, μάλλον θα πρόκειται για… λαθρεπιβάτη της εξουσίας.

* Δάνειο από το ομότιτλο τραγούδι (Στίχοι: Ηλίας Κατσούλης, Μουσική: Παντελής Θαλασσινός, Πρώτη εκτέλεση: Παντελής Θαλασσινός)

Δρόμοι ανάδρομοι.

Κινούμαι στη Μεσογείων καθημερινά. Μερικούς μήνες πριν το δρομολόγιό μου περνούσε ταχτικότερα απ’ την Κηφισίας. Η κίνηση και στους δύο κεντρικούς οδικούς άξονες σε όλη τη διάρκεια της μέρας είναι ιδιαίτερα αυξημένη. Ουσιαστικά οι λεωφόροι αυτοί δέχονται τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή επιβάρυνση από τα αυτοκίνητα που κινούνται από τα βόρεια και ανατολικά προάστια και περίχωρα του λεκανοπεδίου προς το κέντρο κι αντίστροφα. Στο διαχωριστικό διάζωμα οι δυο λεωφόροι έχουν κατά το μεγαλύτερο μήκος τους πρασιά με θάμνους κι άλλα καλλωπιστικά φυτά.

Τις ώρες αιχμής που τ’ αυτοκίνητα συνωστίζονται από φανάρι σε φανάρι κι ακούγοντας τις φλυαρίες ή τα «κομμάτια» –μουσικά ενίοτε– των ραδιοφωνικών σταθμών, έχω την ευκαιρία να πληροφορούμαι ταυτόχρονα από τα ποικιλόχρωμα πανό που ανεμίζουν σε κάθε κολώνα φωτισμού, σε ποια νυχτερινά κέντρα τραγουδούν διάφοροι καλλιτέχνες, ποιες εκθέσεις πραγματοποιούνται ή πότε αρχίζουν οι εγγραφές σε ωδεία, φροντιστήρια ξένων γλωσσών κ.ο.κ.

Αν τύχει και ρίξω το βλέμμα έξω απ’ το παράθυρο κάποια από ‘κείνες τις –ατέλειωτες πολλές φορές– ώρες της υπομονής, βλέπω μπερδεμένα ανάμεσα στους θάμνους χαρτιά και νάιλον, πεταμένα πλαστικά μπουκάλια νερού ή αναψυκτικών, αποτσίγαρα, κουτιά μπύρας κι ότι άλλο μπορεί να παρασύρει ο αέρας ή να πετάξει ανθρώπινο χέρι. Όπου υπήρχε γκαζόν έχει ξεραθεί ή έχει ξεχορταριάσει και τ’ αυτόματο πότισμα δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις, που καταβρέχει τα διερχόμενα αυτοκίνητα παρά την πρασιά.

Το ντεκόρ συμπληρώνεται από αυθαίρετα –υποθέτω– τοποθετημένες εδώ κι εκεί μεταλλικές πινακίδες διαφόρων καταστημάτων της περιοχής, ενώ οι στήλες των φαναριών «αγκαλιάζονται» ενίοτε από χάρτινα διαφημιστικά πλακάτ τσίρκων, εκδηλώσεων, κομμάτων κ.ο.κ.

Σκηνικό εγκατάλειψης, υποβάθμισης, αδιαφορίας.

Δεν συμβαίνει μόνο σ’ αυτές τις λεωφόρους, ούτε αυτού του είδους η «διαφήμιση» παρατηρείται μόνο στους μεγάλους οδικούς άξονες. Οργανωμένη ή αυτοσχέδια η ρύπανση αυτού του τύπου κατακλύζει τις γειτονιές και τις συνοικίες και δημιουργεί έναν τεράστιο όγκο απορριμμάτων, που με τον έναν ή τον άλλο τρόπο υποβαθμίζουν και καταστρέφουν το περιβάλλον. Αν κοντά σ’ αυτά προστεθεί κι η καθημερινή «θυροκόλληση» σε πόρτες και γραμματοκιβώτια των απίστευτης ποικιλίας έντυπων για πιτσαριές, ψησταριές, υδραυλικούς, φροντιστήρια και κάθε λογής κατάστημα που μπορεί να διαφημιστεί, εύκολα μπορούμε να συμπεράνουμε ότι ο δημόσιος χώρος γενικότερα εμφανίζει από δήμο σε δήμο κι από περιοχή σε περιοχή τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά κι ανάλογα προβλήματα.

Στις μεγάλες αρτηρίες είναι γνωστή η πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων μεταξύ υπουργείου, περιφερειών και δήμων. Το πρόσφατο περιστατικό με τους φωτεινούς σηματοδότες και τη διένεξη του τότε υπουργού Υποδομών με τον περιφερειάρχη Αττικής είναι γνωστή και φανερώνει μια όψη του προβλήματος που υπάρχει. Συμβαίνει, λοιπόν, άλλος φορέας να έχει την ευθύνη για το οδόστρωμα, άλλος για το πεζοδρόμιο κι άλλος για την πρασιά. Τι ποιο σύνηθες στη χώρα μας, μόλις συμβεί κάτι «κακό» –γιατί το καλό μπορεί να μην το μάθουμε και ποτέ– ν’ αρχίζει η πασίγνωστη διαδικασία της αναζήτησης των ευθυνών, οι οποίες γίνονται «μπαλάκι» και δεν καταλήγουν τελικά πουθενά.

Όσο υπήρχαν οι πιστώσεις η κατάσταση, τουλάχιστον στον τομέα του πρασίνου, ήταν πολύ καλύτερη. Τώρα που τα κονδύλια διατίθενται με το σταγονόμετρο και το μεγαλύτερο μέρος πηγαίνει για μισθοδοσίες, έχουν περιοριστεί στις απολύτως αναγκαίες κι οι δραστηριότητες των περιφερειών και ιδιαίτερα των δήμων. Μετά την απομάκρυνση και των συμβασιούχων που κάλυπταν αυτού του είδους τις εργασίες, τα πράγματα στους τομείς της καθαριότητας και του πρασίνου δεν αναμένεται να βελτιωθούν.

Το θέμα και το «θέαμα» στις πρασιές των λεωφόρων έχει δυο όψεις, η μια αφορά την προστασία από ανάρτηση κάθε λογής πανώ και πινακίδων κι η άλλη τη φροντίδα της καθαριότητας και της καλαισθησίας τους. Κι εδώ θα πρέπει να επισημανθεί, ότι γλιτώσαμε από τις επικίνδυνες τεράστιες διαφημιστικές πινακίδες, που σε πολλές περιπτώσεις με την ανοχή των δήμων –λόγω φανερών ή μη εσόδων– ξεφύτρωναν σαν τα μανιτάρια, αλλά που εν πάση περιπτώσει ήταν πιο εμφανίσιμες κι έχουμε βρεθεί σε μια ανεξέλεγκτη κατάσταση, που ο καθένας ρυπαίνει διαφημίζοντας κατά το δοκούν, αλλά κι η προσοχή των οδηγών ν’ αποσπάται με ακόμα πιο επικίνδυνο τρόπο.

Λύση θα ήταν οι φορείς κατά το μέρος της ευθύνης τους να μεριμνήσουν, ώστε ν’ αντιμετωπιστούν οι αυθαιρεσίες και να προστατευθούν οι νησίδες πρασίνου τόσο από τους «καταπατητές» της διαφήμισης, όσο και από τη βρωμιά και τα σκουπίδια. Οι πιστώσεις μπορεί να μην είναι μεγάλες, αλλά κανείς δεν τους εμποδίζει να τις αξιοποιήσουν καλύτερα. Μέρος αναπόσπαστο και στολίδι για τον οικιστικό ιστό, που πνίγεται στο τσιμέντο και την άσφαλτο, είναι αυτά τα παρτέρια, τους αξίζει να παίξουν κι εκείνα το ρόλο διαφημιστή για την πόλη και τα προάστια. Αποτελεσματικότερα μάλλον θα διαφημιζόταν οι δημοτικές αρχές προσφέροντας ποιοτικές υπηρεσίες καθαριότητας και πρασίνου προς τους δημότες τους, παρά δαπανώντας εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ για πολυήμερα καλοκαιρινά φεστιβάλ και πολυέξοδες εκδηλώσεις.

Σε άλλη περίπτωση, μια ιδέα θα ήταν οι δράσεις εθελοντισμού, με τοπικούς φορείς και οργανώσεις να συνεργάζονται με τους δήμους και να «υιοθετούν» τμήματα προστασίας και φροντίδας των δημόσιων χώρων της πόλης. Αλλά –γιατί όχι;– κι η «ενοικίαση» της φροντίδας χώρων, όπως είναι οι πρασιές που διατρέχουν τους μεγάλους κεντρικούς δρόμους από επιχειρήσεις –με τα ωφέλη της χορηγίας– κι η ανάληψη από την πλευρά τους της ευθύνης να τις περιποιούνται και να τις διατηρούν σε άριστη κατάσταση. Είτε στη μία, είτε στην άλλη περίπτωση κέρδος θα είχε ο δήμος, στην μεν πρώτη από την ενδυνάμωση της κοινωνικής δράσης και συμμετοχής και στην άλλη από το οικονομικό όφελος και την εξοικονόμηση προσωπικού και πόρων.

Στην κατάσταση που βρισκόμαστε, αναλογεί στον καθένα μας, σύμφωνα με τη θέση και τις δυνατότητές του, ένα κομματάκι ευθύνης για το ξαναξεκίνημα αυτού του τόπου.

Αυτό που θα μπορούσε π.χ. να κάνει ο κάθε πολίτης, είναι να επαναπροσδιορίσει τη στάση απέναντι στο δημόσιο χώρο με πρώτη-πρώτη πράξη έμπρακτης απόδειξης –ζούμε και στην εποχή των αποδείξεων άλλωστε– να μην ξαναπετάξει το τσιγάρο ή να μην φτύσει έξω απ’ το παράθυρο τ’ αυτοκινήτου του. Από την πλευρά δε των υπευθύνων, η απαίτηση είναι ν’ αντιμετωπίσουν το δημόσιο χώρο –αλλά και τα δημόσια πράγματα στο σύνολό τους–, όχι με τα παραδοσιακά εργαλεία και τις πελατειακές λογικές του χτες, αλλά με τις απαιτήσεις και τις ανάγκες του αύριο. Ας αναζητήσουν με τόλμη στις γειτονιές κι ας βγάλουν τους πολίτες απ’ τα σπίτια τους όχι για να διαμαρτυρηθούν ή να καταστρέψουν, αλλά για να συναντηθούν και να δημιουργήσουν.

Σταματάω στο φανάρι του Νομισματοκοπείου, η λαμπερή Δέσποινα Βανδή από τ’ απέναντι στέγαστρο μου υπενθυμίζει «Άλλαξα», μήπως είναι καιρός ν’ ακολουθήσουμε κι εμείς το παράδειγμά της;

Η ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΟΥΡΙΔΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΕΩΣ

Μετά την πρόσφατη –τύποις πιλοτική– παραχώρηση κυκλοφορίας και των ταξί στη λεωφορειολωρίδα της οδού Μεταμορφώσεως στο Χαλάνδρι, εξαφανίστηκε και το τελευταίο ίχνος αξιοπιστίας και σοβαρότητας της κυκλοφοριακής μελέτης «Νέλα» και της Δημοτικής Αρχής του Χαλανδρίου, που, παρά τις επιφυλάξεις και τις αντιδράσεις των κατοίκων της περιοχής, την επέβαλε.

Μόνον ο Δήμαρχος κ. Γρηγόρης Ζαφειρόπουλος κι η παράταξή του, επιμένουν να ταλαιπωρούν με τις επιπόλαιες κι ατεκμηρίωτες κυκλοφοριακές μελέτες κι επιλογές τους τους κατοίκους της περιοχής της Μεταμόρφωσης Χαλανδρίου, αδιαφορώντας για τους κινδύνους, που καθημερινά δημιουργούνται τόσο από την αναποτελεσματική σηματοδότηση, όσο κι από την αδυναμία επιβολής των ρυθμίσεων έστω και με την αυστηρή αστυνόμευση για την τήρηση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας από τους διερχόμενους οδηγούς.

Οι άστοχες κι αναποτελεσματικές αποφάσεις της Δημοτικής Αρχής του κ. Γρηγόρη Ζαφειρόπουλου, όπως έχουμε επισημάνει και σε προηγούμενες αναρτήσεις, συμβάλουν στην πλήρη υποβάθμιση της άλλοτε πανέμορφης αυτής εξοχικής περιοχής του Χαλανδρίου. Τη διαπίστωση αυτή επιβεβαιώνουν σε καθημερινή βάση:

-->

Η κατακόρυφη αύξηση της επικινδυνότητας της οδού Μεταμορφώσεως και των παρόδων της, από τις διαρκείς κι ανεξέλεγκτες παραβιάσεις της οδικής σήμανσης και της καταστρατήγησης των μονοδρομήσεων (παράνομες προσπεράσεις, μεγάλες ταχύτητες, αντίθετη κίνηση κ.λπ.).

H αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων με τραυματισμούς και σοβαρές υλικές ζημιές.

Η επί χρόνια ασύδοτη κυκλοφορία των αυτοκινήτων Σχολών Οδηγών κι οι εξετάσεις των υποψηφίων οδηγών στους δρόμους της περιοχής, που επιτείνουν το κυκλοφοριακό χάος κι αναστατώνουν την ομαλή ροή της κυκλοφορίας.

Η ολοσχερής καταστροφή του οδοστρώματος σε πολλά σημεία του οδικού άξονα, με αποτέλεσμα να μετατρέπονται σε επικίνδυνες παγίδες για τους διερχόμενους οδηγούς και κυρίως μοτοσικλετιστές.

Η κατάληψη των πεζοδρομίων από παρκαρισμένα αυτοκίνητα, που αναγκάζουν τους πεζούς να κινούνται πάνω στον επικίνδυνο δρόμο.

Η εμπλοκή που δημιουργούν κάθε πρωί τα αυτοκίνητα τροφοδοσίας του σούπερ μάρκετ της περιοχής, γεγονός που εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για τους διερχόμενους πεζούς και μαθητές των παρακείμενων σχολείων, αλλά και για τους οδηγούς των οχημάτων που διέρχονται από το σημείο.

Οι ευθύνες των δημοτικών παραγόντων είναι τεράστιες και είναι καιρός να τις αντιληφθούν και να τις αντιμετωπίσουν. Θα είναι κρίμα να θρηνήσουμε το χαμό και ανθρώπινης ζωής, για ν’ αναγκαστούν ν’ ασχοληθούν οι αρμόδιοι του Δήμου με τα προβλήματα και τις ανάγκες της περιοχής.

Προβλήματα στις γραμμές Εξπρές Χ5 και Χ6

Όπως είναι γνωστό, από την 1^η Απριλίου έχει διακοπεί η κυκλοφορία του μετρό προς Αεροδρόμιο λόγω των έργων κατασκευής του νέου σταθμού «Αγία Παρασκευή» και παράλληλα για να ολοκληρωθούν οι εργασίες στους κατασκευασμένους σταθμούς «Χολαργός» και «Νομισματοκοπείο».

Για την εξυπηρέτηση των επιβατών του μετρό δημιουργήθηκαν από τον Ο.Α.Σ.Α. από την πρώτη ημέρα διακοπής των δρομολογίων του μετρό, δύο ειδικές λεωφορειακές γραμμές εξπρές, οι γραμμές Χ5 και Χ6, που συνδέουν, η μεν πρώτη το σταθμό «Δουκίσσης Πλακεντίας» με το σταθμό «Εθνική Άμυνα» με ενδιάμεση στάση στο σταθμό «Χαλάνδρι», η δε δεύτερη απευθείας το σταθμό «Δουκίσσης Πλακεντίας» με το σταθμό «Εθνική Άμυνα», ο οποίος προς το παρόν λειτουργεί ως τερματικός.

Δεν ξέρω τι λένε τα επίσημα στοιχεία του Ο.Α.Σ.Α. και της «Αττικό Μετρό», αλλά για όσους επιμένουμε να χρησιμοποιούμε τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ν’ αντιστεκόμαστε στην άνετη… ταλαιπωρία του Ι.Χ., είναι προφανές ότι οι μετακινούμενοι έχουν ελαττωθεί θεαματικά κι εκείνοι που επιλέγουν αυτόν τον τρόπο μετακίνησης, το επιλέγουν κυρίως για σταθμούς μετά το «Σύνταγμα». Το γεγονός αυτό, πολύ απλά σημαίνει ότι οι περισσότεροι που χρησιμοποιούσαν το μετρό για τις μετακινήσεις τους από και προς το κέντρο επέστρεψαν στο Ι.Χ. τους.

Το θέμα μου όμως δεν είναι αυτό, εφόσον νομίζω, ότι το μετρό έχει καταξιωθεί στη συνείδηση του κόσμου κι όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες των σταθμών οι πολίτες θα το εμπιστευτούν και πάλι. Το θέμα είναι αν και κατά πόσο διασφαλίζεται η αποτελεσματική εξυπηρέτηση των επιβατών που μετακινούνται μεταξύ των σταθμών του μετρό από τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Α. Δυστυχώς, στον τομέα αυτό καθημερινά υπάρχουν ή δημιουργούνται προβλήματα.

Σταχολογώντας μερικά από αυτά που τυχαίνει ν’ αντιμετωπίζω καθημερινά ή έτυχε να αντιληφθώ, θα μπορούσα ν’ αναφέρω:

Την απόλυτη καταστρατήγηση των λεωφορειόδρομων της Μεσογείων από κάθε είδους οχήματα με πρώτα και καλύτερα –ποια άλλα;– τα ταξί, που κινούνται στους ρυθμούς που τους επιβάλει η ταρίφα τους και σταματούν όπου να’ ναι δίχως να λογαριάζουν κανέναν. Από ‘κει και πέρα κατά τη διαδρομή –και ιδιαίτερα εμπρός από καταστήματα με αυξημένη εμπορική κίνηση– υπάρχουν τις πιο πολλές ώρες της ημέρας είτε παρκαρισμένα Ι.Χ., είτε φορτηγά. Άσε πια τους παραβάτες οδηγούς που κινούνται και προσπερνούν όπως νομίζουν.

Οι αφετηρίες τόσο στην «Δουκίσσης Πλακεντίας» όσο και στην «Εθνική ‘Άμυνα» είναι προβληματικές. Δεν πρόκειται μόνο για την έλλειψη στεγάστρων, που θα επέτρεπαν την τήρηση μιας στοιχειώδους σειράς προτεραιότητας –στην αφετηρία «Δουκίσσης Πλακεντίας» πρόσφατα τοποθετήθηκε, αλλά μόνο για την προστασία από τη βροχή– αλλά κυρίως γι’ αυτούς καθ’ εαυτούς τους χώρους στα πεζοδρόμια και τις νησίδες, που είναι στενοί και δυσκολεύουν την εύκολη επιβίβαση κι αποβίβαση των επιβατών. Βασικά λειτουργούν με τη λογική «όποιος προλάβει»…

Είναι χαρακτηριστικό, ότι στο πεζοδρόμιο πουβρίσκεται η αφετηρία «Εθνική ‘Άμυνα» πραγματοποιούνται εδώ και αρκετές μέρες έργα από τον ΟΤΕ, με αποτέλεσμα να έχει σκαφτεί όλο το πεζοδρόμιο, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τους πάγκους των αλλοδαπών μικροπωλητών που είναι τοποθετημένοι ακριβώς δίπλα, έχει ως συνέπεια να μην μένει καθόλου χώρος για τους επιβάτες που περιμένουν να επιβιβαστούν στα λεωφορεία, οι οποίοι έτσι αναγκάζονται να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα.

Εντάσεις έχουν σημειωθεί μεταξύ οδηγών κι επιβατών, είτε γιατί οι οδηγοί έκαναν λάθος τη διαδρομή και αντί να εκτελέσουν π.χ. το δρομολόγιο της γραμμής Χ5 εκτέλεσαν της Χ6 ή αντίστροφα, είτε γιατί ενώ σταμάτησαν στην αφετηρία κι επιβιβάστηκε ο κόσμος βλέποντας το δρομολόγιο που θ’ ακολουθήσουν, πριν ξεκινήσουνάλλαξαν την πινακίδα προορισμού, με αποτέλεσμα αρκετοί οι επιβάτες να ταλαιπωρούνται πηγαίνοντας αλλού γι’ αλλού.

Κατά τα λοιπά η διαδρομή διαρκεί περίπου 20 με 30 λεπτά και εξαρτάται πάντα από την ώρα και από τους… αστάθμητους παράγοντες. Τα λεωφορεία τύπου «νταλίκα» είναι ολοκαίνουργια και εξυπηρετούν πολλούς επιβάτες και καλό θα είναι –εφόσον διαθέτουν και μικροφωνική εγκατάσταση– οδηγοί ν’ ανακοινώνουν πριν ξεκινήσουν τον προορισμό για ν’ αποφεύγονται παρεξηγήσεις.

Έχω στο νου μου παλιά την εικόνα της Μεσογείων –ψηλά στο «Σταυρό»– μέσα στα καταπράσινα πεύκα. Ελάχιστα έχουν απομείνει πια για να το μαρτυρούν. Στη θέση τους ξεφύτρωσαν χρόνο με το χρόνο σπίτια και μαγαζιά. Με θλίψη βλέπω σήμερα πολλά απ’ αυτά κλειστά ή προς ενοικίαση. Με την ίδια θλίψη παρακολουθώ τα εκατοντάδες αυτοκίνητα με τον οδηγό μοναδικό επιβάτη να μποτιλιάρονται πρωί - πρωί στο ρεύμα προς Αθήνα –ιδιαίτερα μετά την ΕΡΤ– ακολουθώντας βήμα σημειωτόν το μονότονο άναψε - σβήσε των φαναριών.

Έτσι, κάποια πρωινά συμβαίνει να έχω –εκτός από τον χρόνο– και τη διάθεση να φιλοσοφώ…

Άραγε κανείς από τους υπουργούς αυτής της κυβέρνησης δεν κινείται στους δρόμους αυτής της πόλης, ώστε ν’ αντιληφθεί πόσο καταστροφική για το περιβάλλον και για την ποιότητα ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου, είναι η πολιτική της ενθάρρυνσης και της προώθησης για χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου ως κυρίαρχου μέσου μετακίνησης;

ΓΡΑΜΜΗ 4 ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ

Φωτο: panos.th.1

Μοναδικό ρεκόρ διεκδικεί το Χαλάνδρι ως προς τον αριθμό των σταθμών του Μετρό που κατασκευάστηκαν ή πρόκειται να κατασκευαστούν μέσα ή πολύ κοντά στα διοικητικά όρια του Δήμου.

Όπως είναι γνωστό λειτουργούν οι σταθμοί «Δουκίσσης Πλακεντίας» και «Χαλάνδρι», ενώ κατασκευάζονται οι σταθμοί «Νομισματοκοπείο» και «Αγία Παρασκευή» –που κατ’ ευφημισμό έχει αυτό το όνομα κι όχι το «Χαλάνδρι 2»… Παράλληλα, επί της Λεωφόρου Μεσογείων, λειτουργεί ο σταθμός «Εθνική Άμυνα» και κατασκευάζεται σε απόσταση αναπνοής ο νέος σταθμός «Χολαργός».

Παρακολουθώντας τον σχεδιασμό της "Αττικό Μετρό" παρατηρούμε, ότι η νέα γραμμή 4 –με χρώμα πορτοκαλί– που συνδέει Άλσος Βεΐκου - Πανεπιστήμιο - Κατεχάκη – Μαρούσι κι έχει σχήμα U, προβλέπει σταθμό στα «Σίδερα» Χαλανδρίου επί της Κηφισίας, ενώ στο ύψος της Φιλοθέης –και πάλι επί της λεωφόρου Κηφισίας– προβλέπεται ομώνυμος σταθμός.

Με τον τρόπο αυτό, το Χαλάνδρι μέσα στην επόμενη δεκαετία θα είναι κυριολεκτικά περικυκλωμένο από σταθμούς του μετρό, που θα συνδέουν όλα τα γειτονικά προάστια, από το Γαλάτσι και το Μαρούσι μέχρι το Χολαργό και το Ψυχικό, αλλά δεν θα διαθέτει έστω κι έναν, που να εξυπηρετεί το εμπορικό κέντρο του Δήμου. Αυτό μάλλον θα είναι το δεύτερο ρεκόρ που διεκδικούμε!...

Με αφορμή, λοιπόν, το γεγονός ότι η γραμμή 4 είναι ακόμα στη φάση της μελέτης, εφόσον, λόγω αναζήτησης του τρόπου χρηματοδότησης του έργου της επέκτασης –μέχρι τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων των διοδίων της Αττικής Οδού μελετάται– καλό θα ήταν οι φορείς του Δήμου, με το Δήμαρχο και το Δημοτικό Συμβούλιο επικεφαλής, να διεκδικήσουν την κατασκευή ενός σταθμού που να εξυπηρετεί το ιστορικό και εμπορικό κέντρο του Δήμου.

Είναι γνωστό σε όλους τους παροικούντες πέριξ της… κεντρικής πλατείας Χαλανδρίου το τι συμβαίνει σε καθημερινή βάση από το κυκλοφοριακό χάος που δημιουργείται, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής, τα Σάββατα και τις γιορτές. Άνθρωποι, δίκυκλα κι αυτοκίνητα ένα κουβάρι αγανάκτησης και ταλαιπωρίας.

Ας σηκώσουν, λοιπόν, οι ιθύνοντες τα μανίκια κι ας αφιερωθούν στη διεκδίκηση ενός σταθμού του μετρό στο κέντρο –η μετατόπιση του σχεδιαζόμενου σταθμού «Σίδερα» ίσως αποτελεί μια λύση.

Για σκεφτείτε πόσο επικοινωνιακή για τις εκλογές θα είναι μια τέτοια φωτογραφία σας, κύριε Δήμαρχε, με τις μανσέτες στον αγκώνα να θεμελιώνετε –αντί άχρηστους ποδηλατόδρομους και ογκώδη νέα δημαρχεία– ένα έργο που θα «γράψει» αληθινή ιστορία και θα μείνει στον τόπο…

Η ΓΡΑΜΜΗ 19 ΤΟΥ ΤΡΟΛΕΪ "ΜΟΥΣΕΙΟ - ΧΑΛΑΝΔΡΙ"

Το Χαλάνδρι εξυπηρετείται από τον ΗΛΠΑΠ με δύο γραμμές τρόλεϊ, τη γραμμή 18 «Μουσείο – Χαλάνδρι (Εθνικής Αντιστάσεως)» και τη γραμμή 19 «Μουσείο - Σταθμός μετρό Χαλάνδρι (Σίδερα)», που αποτελεί εδώ και μερικούς μήνες προέκταση της γραμμής 19 «Μουσείο – Χαλάνδρι (Σίδερα)» που ήδη λειτουργούσε. Το δρομολόγιο της γραμμής 19 όμως από την αφετηρία στο σταθμό του μετρό και ακολουθώντας τη διαδρομή Λεωφόρος Δουκίσσης Πλακεντίας, πλατεία Κένεντι (Φλύας) Παλαιολόγου και δεξιά την οδό Ανδρέα Παπανδρέου, διέρχεται και πάλι μέσω του κέντρου του Χαλανδρίου, με αποτέλεσμα να καθυστερεί υπερβολικά. Ιδιαίτερα τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής τα δρομολόγια έχουν διάρκεια πάνω από μιάμιση ώρα.

Για τους διερχόμενους από την περιοχή οδηγούς είναι γνωστά τα μποτιλιαρίσματα που δημιουργούνται καθημερινά τις ώρες αιχμής στον κόμβο της πλατείας Κένεντι, στη διασταύρωση Παλαιολόγου (Παπανικολή) και Εθνικής Αντιστάσεως, στην έξοδο της Ανδρέα Παπανδρέου προς την πλατεία Χαλανδρίου, στη συμβολή της Βασιλέως Γεωργίου με την Κολοκοτρώνη, αλλά και στον κόμβο της Κηφισίας στα Σίδερα Χαλανδρίου.

Είναι απορίας άξιο πώς ο Δήμος Χαλανδρίου κι οι υπηρεσίες του επέτρεψαν να επιβαρύνεται με τη διέλευση ενός ακόμα μέσου συγκοινωνίας το ήδη ασφυκτικά επιβαρυμένο εμπορικό κέντρο του Χαλανδρίου. Οι οδοί Ανδρέα Παπανδρέου και 25ης Μαρτίου είναι οι δύο οδικοί άξονες εισόδου και εξόδου αντίστοιχα στο κέντρο του Χαλανδρίου, ποια άραγε ανάγκη υπήρχε, ώστε κι αυτή η γραμμή του τρόλεϊ να στρίβει όπως κατέρχεται τον οδικό άξονα της Παλαιολόγου και να μπαίνει μέσα στο κέντρο διαγράφοντας ολόκληρο κύκλο μέσω της οδού Κολοκοτρώνη;

Για του λόγου το αληθές, το πρωινό δρομολόγιο των 8.00’ από σταθμό μετρό Χαλάνδρι (16-2-2009), έφτασε στο Μουσείο στις 9.20’, ενώ ήταν ακόμα μποτιλιαρισμένο στα Σίδερα Χαλανδρίου μέχρι τις 8.40’. Δηλαδή, όση ώρα χρειάστηκε για μια διαδρομή 5-6 χιλιομέτρων (Μετρό – Σίδερα σε 40’ λεπτά) άλλη τόση χρειάστηκε για τη διαδρομή μέσω Αμπελοκήπων – Αλεξάνδρας μέχρι το Μουσείο στο κέντρο της Αθήνας!

Επειδή το Χαλάνδρι είναι από τα προάστια που δέχονται μεγάλο φόρτο αυτοκινήτων, δίχως δυστυχώς να έχουν μεγάλα περιθώρια εναλλακτικών λύσεων, πρέπει οπωσδήποτε οι υπεύθυνοι του Ο.Α.Σ.Α. –γιατί αν περιμένουμε απ’ τον Δήμο Χαλανδρίου μάλλον ματαιοπονούμε– να επανεξετάσουν την τροποποίηση του δρομολογίου, ώστε να γίνει συντομότερο κι επομένως περισσότερο εξυπηρετικό για το κοινό. Αυτή την περίοδο μάλιστα που το μετρό δεν λειτουργεί, είναι αναγκαίο το τρόλεϊ –εφόσον πλέον υπάρχει– να προσφέρει μια κατά το δυνατόν αξιόπιστη εναλλακτική λύση.

Κατά τη γνώμη μας, η πλέον απλή λύση είναι η γραμμή 19 να μην διέρχεται μέσω του κέντρου Χαλανδρίου και αυτό μπορεί πολύ εύκολα να επιτευχθεί, αν τροποποιηθεί το δρομολόγιο προς Αθήνα και τα τρόλεϊ να κατεβαίνουν ευθεία την οδό Παλαιολόγου μέχρι τα Σίδερα Χαλανδρίου. Κατά τον ίδιο τρόπο και στην άνοδο από Λεωφόρο Κηφισίας, να ανεβαίνουν ευθεία την οδό Παπανικολή.

Πιστεύουμε, ότι οι αρμόδιοι θα δείξουν την αναγκαία ευαισθησία για την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των πολιτών, λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη, ότι με την προτεινόμενη τροποποίηση κάθε άλλο παρά προβλήματα δημιουργούν στο ήδη υπερφορτωμένο από μέσα μαζικής μεταφοράς κέντρο του Χαλανδρίου. Αντίθετα, με τον τρόπο αυτό συμβάλουν ουσιαστικά στην αποσυμφόρησή του.

ΧΑΛΑΝΔΡΙ: "ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΕΣ" ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ

--> Εξαιρετικά επικίνδυνες εξακολουθούν να είναι οι διαδρομές στην περιοχή της Μεταμόρφωσης Χαλανδρίου, αλλά και στην ευρύτερη περιοχή της Τούφας – Φραγκοκλησιάς, εξαιτίας της κυκλοφοριακής ασυδοσίας που παρατηρείται στην περιοχή μετά την εφαρμογή από τον Δήμο Χαλανδρίου της λεγόμενης «Μελέτης Νέλα», που αφορά κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.

Ενδεικτικό της προχειρότητας της μελέτης, είναι η άρον – άρον ασφαλτόστρωση και παραχώρηση στην κυκλοφορία της οδού (ο Θεός να την κάνει) Πέλλης από τη Δουκίσης Πλακεντίας μέχρι την οδό Βόλου (πλάτους 2,5 - 3 μέτρα με βία). Αυτό συνέβη μετά από τις έντονες διαμαρτυρίες των κατοίκων της περιοχής, οι οποίοι ερχόμενοι από Βριλήσσια-Γέρακα (κόμβο Πλακεντίας) μετά το κλείσιμο της στροφής προς την οδό Μεταμορφώσεως, έπρεπε να κάνουν έναν κύκλο 6 και πλέον χιλιομέτρων για να πάνε στα σπίτια τους ή στο 5^ο Δημοτικό Σχολείο και την εκκλησία της περιοχής. Οι φωτογραφίες αδιάψευστος μάρτυρας του… «μαρτυρικού» δρομολογίου των οδηγών που έρχονται από τον οδικό κόμβο Δουκίσσης Πλακεντίας και θέλουν να κατευθυνθούν προς την περιοχή της Μεταμόρφωσης Χαλανδρίου.

Για γέλια είναι κι τροποποίηση της μελέτης –σε μια προσπάθεια να αντιμετωπιστούν οι έντονες αντιδράσεις κι οι διαμαρτυρίες των καταστηματαρχών– με τη μερική κατάργηση του λεωφορειόδρομου και τη μετατροπή της οδού Μεταμορφώσεως σε διπλής κατευθύνσεως στο τμήμα από την οδό Παρνασσού μέχρι την οδό Κιθαιρώνος, συνολικού μήκους 80 περίπου μέτρων.

Αν οι ρυθμίσεις αυτές –για τις οποίες θριαμβολογεί στο πολυτελές φυλλάδιο που κυκλοφόρησε ο Δήμος– ονομάζονται προστασία της γειτονιάς, εξυπηρέτηση των κατοίκων και δείγμα οικολογικής ευαισθησίας, τότε πράγματι ο Δήμος Χαλανδρίου διεκδικεί το παγκόσμιο βραβείο πρωτοτυπίας. Αν μάλιστα –λέμε εμείς– εμπόδιζε τελείως τους κατοίκους να πάνε στα σπίτια τους, θα το είχε εξασφαλίσει και… ισοβίως! Προς το παρόν όμως, το μόνο βραβείο που με βεβαιότητα του απονέμουν οι κάτοικοι της περιοχής, είναι εκείνο της προχειρότητας, της σπατάλης και της ασυδοσίας.

ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΟΔΟ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΕΩΣ

-->

Τα ατυχήματα έχουν γίνει σχεδόν καθημερινό φαινόμενο στην οδό Μεταμορφώσεως στο Χαλάνδρι μετά την εφαρμογή της «κυκλοφοριακής μελέτης», που αποφάσισε κι επέβαλε πριν έναν περίπου χρόνο ο Δήμος Χαλανδρίου.

Σύμφωνα με τη μελέτη η πλάτους 10 περίπου μέτρων οδός Μεταμορφώσεως μετατράπηκε σ’ ένα ιδιότυπο μονόδρομο, ο οποίος διαθέτει αντίθετης ροής προς την επιτρεπόμενη κίνηση των υπολοίπων αυτοκινήτων λεωφορειολωρίδα, κάτι ανάλογο δηλαδή με τη λεωφόρο Πανεπιστημίου στην Αθήνα.

Έτσι, ενώ απαγορεύεται για όλα τα αυτοκίνητα η είσοδος από τη λεωφόρο Δουκίσσης Πλακεντίας προς την οδό Μεταμορφώσεως, επιτρέπεται να στρίβουν προς αυτήν και να εισέρχονται τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Α., του Δήμου και τα σχολικά, είτε κινούνται επί της Δουκίσσης Πλακεντίας με κατεύθυνση προς Βριλήσσια (αριστερή στροφή), είτε κατευθύνονται προς Χαλάνδρι (δεξιά στροφή). Όμως με τον τρόπο αυτό, πολλοί οδηγοί που είτε γιατί βιάζονται, είτε γιατί αδιαφορούν, είτε γιατί θέλουν να κατευθυνθούν προς Αττική Οδό μέσω της οδού Θεοδοσίου (παρόδου της Μεταμορφώσεως) έχουν τη δυνατότητα –παραβλέποντας τις απαγορευτικές πινακίδες– να στρίψουν με όλη την άνεσή τους στα φανάρια της λεωφόρου (δεξιά ή αριστερά).

Δυστυχώς, η καταστρατήγηση της σήμανσης –τουλάχιστον– στη διασταύρωση της οδού Μεταμορφώσεως με τη Δουκίσσης Πλακεντίας έχει ως αποτέλεσμα τη μετατροπή ουσιαστικά της οδού Μεταμορφώσεως σ’ ένα δρόμο καρμανιόλα, που η οδική σήμανση είναι απλώς για τα μάτια του κόσμου κι ο κάθε οδηγός κινείται όπως τον βολεύει.

Η τροχαία στην οποία κατ’ επανάληψη έχουν απευθυνθεί οι κάτοικοι της περιοχής, σηκώνει τα χέρια ψηλά, εφόσον αδυνατεί να αστυνομεύει επί 24ώρου βάσεως τη διασταύρωση, αλλά κι όλο το μήκος του μονόδρομου. Απλώς, αρκείται σε αιφνιδιαστικούς ελέγχους, που το μόνο που επιτυγχάνουν είναι να «την πληρώνουν» όσοι οδηγοί τύχει να παρανομήσουν εκείνη τη στιγμή.

Ο υπεύθυνος για τη δημιουργία της κατάστασης αυτής Δήμος Χαλανδρίου «ποιεί την νήσσαν», αναμένοντας –λέει– να βγουν σε βάθος χρόνου πρώτα τα συμπεράσματα από την εφαρμογή της μελέτης και εν συνεχεία να πραγματοποιείσαι τις όποιες τροποποιήσεις. Με την πολιτική του όμως αυτή, το μόνο που επιτυγχάνει είναι να αποδεικνύει έμπρακτα, ότι η ασφαλής μετακίνηση και διέλευση πεζών και οχημάτων δεν περιλαμβάνονται μέσα στα πολυδάπανα και φιλόδοξα σχέδιά του. Αντίθετα, με ελλιπείς κυκλοφοριακές «μελέτες» και περιστασιακές οδικές διευθετήσεις, που εντάσσονται στο πλαίσιο ικανοποίησης μεμονωμένων αναγκών δημοτών, συμβάλει μέρα με την ημέρα στη διατήρηση και διεύρυνση της κυκλοφοριακής ασυδοσίας και εκθέτει σε κίνδυνο τους χιλιάδες κατοίκους της περιοχής.