Διαγράφεται το "μνημόνιο".

Ναι, αυτό που έχει μείνει στο κοινωνικό υποσυνείδητο σαν τη λέξη «μνημόνιο» είναι επαχθείς περικοπές και δραματικές μειώσεις εισοδημάτων. Ίσως κάποια κυβέρνηση στο εγγύς –γιατί όχι;– μέλλον να προτείνει και την οριστική διαγραφή της απ’ το ελληνικό λεξιλόγιο μ’ ένα νόμο και μ’ ένα μόνο άρθρο.

Ποιος αποκλείει, έτσι όπως εξελίσσονται τα πράγματα στη χώρα, ενδεχόμενη αποτυχία στη διαγραφή του χρέους, να διασκεδαστεί με τη διαγραφή αντ’ αυτού της λέξης «μνημόνιο». Ούτως ή άλλως ζούμε στις μέρες που κι οι ίδιες οι λέξεις έχουν χάσει το νόημα, τη σημασία ή κι αυτήν ακόμα την αξία τους.

Εξάλλου, από καιρό στη μούγκα και χωρίς πολλές φανφάρες και τυμπανοκρουσίες έχει διαγραφεί μονοκοντυλιά η λέξη «μεταρρύθμιση», της οποίας η τύχη όχι μόνο αγνοείται, αλλά κι είναι κάτι παραπάνω από σίγουρο, ότι δεν πρόκειται ν’ ακουστεί το επόμενο διάστημα από πρωθυπουργικά χείλη ούτε σαν αστείο.

Μετά το «μνημόνιο», η «μεταρρύθμιση» είναι ίσως η περισσότερο ταλαιπωρημένη και –προπαντός– παρεξηγημένη λέξη. Καραμέλα στο στόμα κάποιων, «φτου κακά» στην αντίληψη κάποιων άλλων, παντελώς άγνωστη κι απούσα από το λεξιλόγιο των κυβερνώντων.

Αυτή η δαιμονική λέξη κυριάρχησε και μονοπώλησε το ενδιαφέρον στην αρχή των μνημονίων για να ξεφουσκώσει και να ξεχαστεί με την πάροδο του χρόνου. Στις μέρες μας ούτε κάν απασχολεί την κυβέρνηση, δεν απασχολεί όμως και την κοινωνία κι αυτό ίσως είναι το κρισιμότερο. Αυτή τη στιγμή δεν πρέπει να υπάρχει ούτε για δείγμα ένας, που να πιστεύει σοβαρά ότι σ’ αυτή τη χώρα μπορεί να σχεδιαστεί και να προχωρήσει η οποιαδήποτε μεταρρύθμιση ή αλλαγή.

Όλος ο «ηρωισμός», οι «κόκκινες γραμμές» κι… μεταξωτές κορδέλες των εκάστοτε φιλολαϊκών κυβερνητικών προτάσεων, το μόνο αποτέλεσμα που μέχρι σήμερα απέφεραν είναι άτακτες υποχωρήσεις, διαδοχικές κωλοτούμπες για τους εκάστοτε κυβερνώντες και –ασφαλώς– σκληρά κι επώδυνα οικονομικά μέτρα για τους πολίτες. Του κόσμου τα δάκρυα έχουν χυθεί και πομπώδεις οιμωγές για το Δ.Ν.Τ. και τους δανειστές ολημερίς ακούγονται, αλλά να κοιτάξει κανείς την αλήθεια και τον κόσμο στα μάτια δεν τολμάει.

Όλες οι αξιολογήσεις κι οι διαπραγματεύσεις με τους δανειστές έναν κοινό παρανομαστή είχαν μέχρι σήμερα: Το ύψος των περικοπών στα εισοδήματα. Θες αυτές ήταν άμεσοι ή έμμεσοι φόροι, θες ήταν ονομαστικές μειώσεις, θες αποτελούσαν ποσοστώσεις σε κλίμακες, η ουσία ήταν κι είναι μία και μόνο μία: Μειώσεις επί μειώσεων. Αυτό που ζούμε όλο αυτό το διάστημα με την καρκινοβατούσα αξιολόγηση δεν είναι τίποτε περισσότερο από πικρή επανάληψη κάποιων προηγούμενων και –μετά βεβαιότητος– σκηνές από αυτές που –αν δεν έρθουν τα πάνω - κάτω– πρόκειται ν’ ακολουθήσουν.

Κανείς δεν έχει προσέλθει μέχρι τώρα στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων μ’ ένα ολοκληρωμένο σχέδιο μεταρρύθμισης στο κράτος. Κανείς δεν έχει προσκομίσει ένα στοιχειώδες σχέδιο αλλαγών σε δομές, λειτουργίες, διαδικασίες. Πιαστήκαμε το ’10 στα πράσα –μεταξύ πολλών άλλων– να μην ξέρουμε πόσους εργαζόμενους στο δημόσιο έχουμε ή πόσοι παίρνουν συντάξεις και κάνουμε ότι δεν καταλαβαίνουμε το μέγεθος και το βάθος του υφιστάμενου προβλήματος.

Για να ειπωθεί, βέβαια, και του στραβού το δίκιο, κάποιες έστω και δειλά επιχειρήθηκαν κάτω απ' την πίεση των δανειστών, υπό την πίεση όμως των αντιδράσεων και υπό το βάρος του πολιτικού κόστους κι οι ελάχιστες μεταρρυθμίσεις που έθιγαν κάποια από τα κακώς κείμενα, είτε έμειναν ημιτελείς πηγαίνοντας οριστικά στις καλένδες, είτε αναβλήθηκαν για τα επόμενα χρόνια. Ποια π.χ. επαγγέλματα άνοιξαν, ποιο φορολογικό σύστημα έγινε δίκαιο, ποιες υπηρεσίες προς τους πολίτες βελτιώθηκαν; Αλλαγή στο δημόσιο με άμεσα αποτελέσματα και μετρήσιμη ωφέλεια για την οικονομία της χώρας δεν υπήρξε πέραν των μειώσεων και των περικοπών στους προϋπολογισμούς των δημοσίων Υπηρεσιών.

Είναι ενδεικτικό, ότι στα χρόνια της κρίσης θεσμικές αλλαγές στο πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης έγιναν μόνο στο μισθολόγιο των δημοσίων υπαλλήλων, στα οργανογράμματα των Υπουργείων, που επί της ουσίας –πέραν της περικοπής των κενών οργανικών θέσεων– «άλλαξε ο Μανωλιός…» και –το πιο χαρακτηριστικό– το βαθμολογικό σύστημα και δη το σύστημα επιλογής στις θέσεις ευθύνης, άλλαξε δυο φορές, δεν εφαρμόστηκε πλήρως καμιά και ήδη προχωρούμε στην τρίτη! Για την αξιολόγηση προσωπικού… Αστεία πράγματα. Κι είμαστε αισίως στον έβδομο χρόνο της κρίσης.

Η καθημερινότητά μας είναι γεμάτη από αυτονόητα παραδείγματα κι ευκαιρίες για μικρές ή μεγαλύτερες αλλαγές, που και τη ζωή μας κι αυτή τη ριμάδα την καθημερινότητά μας μπορούν να βελτιώσουν. Αλλαγές που μπορούν –όπερ και σπουδαιότερο ίσως– να εξοικονομήσουν πόρους βελτιώνοντας τα οικονομικά του κράτους, προσφέροντας πολύτιμη σανίδα σωτηρίας στα διαρκώς μειούμενα με απίστευτη ευκολία –παρά τα περί του αντιθέτου διαδιδόμενα– εισοδήματα.

Σ’ ένα κράτος που είναι πανταχού παρόν σε κάθε βήμα ή δραστηριότητά μας, είναι άπειρες οι περιπτώσεις που προσφέρονται για αλλαγή. Αντ’ αυτού όμως ζουν και βασιλεύουν οι ίδιες δυσλειτουργίες, οι ίδιες παθογένειες, οι ίδιες εστίες αναποτελεσματικότητας, οι ίδιες σπατάλες, οι ίδιοι θύλακες διαφθοράς.

Κατ’ εμέ ένα κορυφαίο παράδειγμα. Οι οδικές συγκοινωνίες μπαίνουν δεκάδες εκατομμύρια μέσα –γράφουν οι εφημερίδες– και σε λίγο θα χτυπάνε κόκκινο κι οι προϋπολογισμοί των μέσω σταθερής τροχιάς, και; Πού είναι μέχρι σήμερα ένα επεξεργασμένο και ευέλικτο σχέδιο αναδιοργάνωσής τους; Πού είναι η αποτελεσματικότητά τους, η αξιοπιστία τους, η χρησιμότητά τους, τελικά; Όλη η κουβέντα για το κόμιστρο και το κόμιστρο και το κόντρα κόμιστρο. Ποιος πληρώνει, ρε παιδιά; Ειλικρινά και καλόπιστα ρωτάω κι όχι ρητορικά, έχει ασχοληθεί κανείς με το ποιος πληρώνει ή θ’ απαντήσουμε αφού οι συγκοινωνίες διαβούν οριστικά το ρουβικώνα;

Περιμένοντας τη Μεγάλη βδομάδα διατυπώνω μερικές κοινότυπες σκέψεις. Δεν πρωτοτυπώ, ούτε κι ευελπιστώ. Ξέρω ότι η Ανάσταση του Θεανθρώπου σε λίγες μέρες είναι η μόνη σίγουρη –«στανταράκι» που λένε– η άλλη ανάσταση, η δική μας, πολύ φοβάμαι, ότι θα περάσουν πολλές μεγάλες εβδομάδες και πάθη για να έρθει, και αν…

Άλλωστε, υπάρχει κι η σχετική δήλωση του πρωθυπουργού, που στο προηγούμενο «αν» –κρίνοντας από τις μέχρι σήμερα διαβεβαιώσεις του– δίνει μια ξεχωριστή… εγκυρότητα!

Το αντίτιμο της ζωής.

Οι μετακινήσεις κοστίζουν γι’ αυτό κάποιοι –οι περισσότεροι– επιλέγουμε να παραμένουμε αμετακίνητοι. Στις θέσεις μας, στις απόψεις μας, στις αντιλήψεις και τις συμπεριφορές μας. Τα συμφέροντά μας τυχαίνει να μετατοπίζονται και ν’ αλλάζουν συχνά – πυκνά, αλλά εκεί δεν υπάρχει πρόβλημα, σ’ αυτή την περίπτωση είμαστε ελαστικοί και ευκίνητοι ωσάν αιλουροειδή. Γάτες και δη με πέταλα. Η μόνη περιοχή που είναι τόσο υπερευαισθητοποιημένη και δε σηκώνει «πείραγμα», γιατί αμέσως «μας πονάει» κι αρπαζόμαστε, είναι το συμφέρον (κάτι σαν κάλος δηλαδή, αλλά σε πιο γενικευμένη μορφή κι έκταση, απ’ την κορφή ως τα νύχια).

Διαβάζοντας απόψεις και σχόλια για το τραγικό γεγονός να χαθεί μια νεαρή ανθρώπινη ζωή κατά τον έλεγχο εισιτηρίων στο τρόλεϊ, είναι να σου φεύγει το κεφάλι. Εκεί που θα ταίριαζε η σιωπή κι η περίσκεψη, ο προβληματισμός, ο σεβασμός κι η θλίψη, περίσσεψαν τα λόγια, οι βλακείες κι οι κουτοπονηριές. Ξεχείλισε για μια ακόμα φορά το από καιρό φουρτουνιασμένο κι έτοιμο ποτάμι της απύθμενης «λαϊκής» αγανάκτησης και της ανεξέλεγκτης «αντιμνημονιακής» οργής. Αυτόκλητοι παντός καιρού και ειδικότητας. Εξυπνάκηδες και ηλίθιοι, αγράμματοι και μορφωμένοι στήσανε ένα αποτρόπαιο γαϊτανάκι αντεγκλήσεων κι αντιπαραθέσεων για ένα θέμα που ούτε παρόντες ήταν, ούτε προσφέρονταν για εκμετάλλευση, πολλώ δε μάλλον για κατανάλωση.

Με την κοινή λογική στην κωλότσεπη ή καλύτερα στα αζήτητα, χάθηκε –για μια ακόμα φορά– το μέτρο κι η εντύπωση κέρδισε κατά κράτος την ουσία. Σ’ ένα κουβάρι απόψεις ελεγκτές κι οδηγοί, συγκοινωνίες, εισιτήρια, κοινωνικές πολιτικές και κινήματα, έσοδα, έξοδα και δρομολόγια, μάρτυρες, κάμερες, κράτος και «παρακράτος», σε μια μέχρις εσχάτων σκιαμαχία μπροστά σε πυρωμένα από θυμό λάπτοπ κι απαστράπτουσες από ευφυολογήματα οθόνες. Άνθρωποι άγνωστοι, ξένοι κι αμέτοχοι, επιχειρούν να λύσουν τις ανύπαρκτες επί της ουσίας διαφορές τους μέσω αλλεπάλληλων κι ανατροφοδοτούμενων φιλονικιών και σχολίων χάριν γούστου, για να προβάλουν την άποψη και τη «θέση» τους, παραβλέποντας –ή και αποσιωπώντας σε ορισμένες περιπτώσεις– ότι αναφέρονται σε μια ζωή που μόλις έχει χαθεί άδικα κι απροσδόκητα, σ’ ένα συμβάν που θα μπορούσε να έχει συμβεί οποτεδήποτε στις πολυπληθείς, δαιδαλώδεις κι αλληλεπικαλυπτόμενες διαδρομές των αστικών μας συγκοινωνιών και με τους πολυάριθμους καθημερινούς λαθρεπιβάτες.

Οι μετακινήσεις κοστίζουν, αλλά αν σήμερα υπάρχει ένα κόστος για το κράτος, το οποίο μπορεί να περιοριστεί, είναι το κόστος λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών. Αν υπάρχει ένα πεδίο με σημαντικά περιθώρια αλλαγών κι αναδιαρθρώσεων, είναι αυτό των μέσων μαζικής μεταφοράς. Με άξονες την αποτελεσματικότητα σε όφελος του κοινωνικού συνόλου και τον ορθολογισμό σε όφελος του δημοσίου συμφέροντος, είναι δυνατή η εξεύρεση συγκοινωνιακών λύσεων που θα απηχούν τις σύγχρονες συγκοινωνιακές ανάγκες και θα οραματίζονται τις μελλοντικές, θα υπολογίζουν τον επιβάτη και την εξυπηρέτησή του, θα καλύπτουν με επάρκεια τους εργαζόμενους και το δύσκολο  έργο τους.

Μακριά από ρητορείες, κορώνες κι εύκολες αποφάσεις που διαιωνίζουν παθολογίες δεκαετιών. Με τόλμη, σύνεση κι αποφασιστικότητα, με διαφάνεια, τεκμηρίωση και σχέδιο, είναι δυνατό να αρχίσει μια νέα εποχή για τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, που δεν θα κινείται στη λογική του υπολογισμού και του μικροκομματικού συμφέροντος, αλλά θα τέμνει και θα διασπά αγκυλώσεις και πεπραγμένα του παρελθόντος. Με την εισαγωγή σύγχρονων αντιλήψεων στο χώρο των μαζικών μετακινήσεων, που θα εδράζονται στη διαρκή επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς και στην ανατροπή του στερεότυπου για την προτίμηση του ΙΧ στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών μέσα στις πόλεις κι ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.

Αν υπάρχει ένας τρόπος αυτός ο θάνατος να μην πάει χαμένος, ανεξάρτητα από συνθήκες και περιστάσεις κάτω από τις οποίες επήλθε και για τις οποίες υπάρχουν άλλοι άμεσα ενδιαφερόμενοι κι αρμοδιότεροι ημών για να επιληφθούν και να αποφανθούν, αξίζει να τολμήσουμε ν’ ανοίξουμε με ευθύνη το θέμα δημόσιες συγκοινωνίες ενώπιον της κοινωνίας. Οι πολυλογίες κι οι αντεγκλήσεις αυτές του διαδικτύου θα ξεχαστούν –αν κι είναι βέβαιο ότι σύντομα θα προκύψουν κάποιες νέες με αφορμή κάποιο άλλο περιστατικό. Ας τις ξεπεράσουμε με γενναιότητα στοχεύοντας στην ουσία του προβλήματος, αφήνοντας κατά μέρος το θυμικό και αναλογιζόμενοι πόσες ζωές πια έχουν να κερδίσουν από την ριζική αναδιοργάνωση των συγκοινωνιών. Το θέμα είναι τεράστιο, πολύπλοκο και σύνθετο, απαιτεί γνώσεις, αφοσίωση και προσπάθεια. Είναι πρόκληση κι έργο ζωής, για την ίδια τη ζωή.

Τότε, υπάρχει ελπίδα να διαπιστωθεί, ότι, τελικά και για το θέμα αυτό, το δημόσιο συμφέρον δεν απέχει τόσο από το συμφέρον του κάθε χρήστη των μέσων μαζικής μεταφοράς, αλλά πολύ περισσότερο και του συμφέροντος υπό στενή έννοια κι όπως ο καθένας από εμάς το αντιλαμβάνεται. Τότε δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για να διαπιστώσουμε, ότι υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος να προσεγγίσουμε στόχους και δείκτες οικονομικούς, πέρα από οριζόντιες περικοπές κι ισοπεδωτικές μειώσεις. Τότε ανοίγει μια διέξοδος για να μπορέσουμε να κατανοήσουμε διαφορετικά την πραγματικότητα και τη ζωή, πέρα από κούφια συνθήματα κι αδιέξοδες περιχαρακώσεις. Τότε υπάρχει το σοβαρό ενδεχόμενο να κατορθώσουμε να οραματιστούμε και να σχεδιάσουμε βάσιμα το επόμενο βήμα για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό της χώρας, αλλά και της κοινωνίας, πέρα από λύσεις του ποδαριού, εξωτερικές βοήθειες κι επικοινωνιακά δεκανίκια.

Ας γίνει αυτός ο άδικος θάνατος αρχή για μια πιο δίκαιη ζωή για όλους.

Οι μετακινήσεις κοστίζουν, αλλά το αντίτιμο της ζωής είναι ανεκτίμητο. Μπορούμε να πάψουμε να ζούμε τη ζωή σαν λαθρεπιβάτες.

Foto: John Crosley

Θά 'θελα να 'μουν εισιτήριο στην τσέπη σου*

Σχεδόν μέχρι τ' ακυρωτικά την πήγε, δυο υπόγεια κάτω. Στο κατόπι προτάσσοντας επικλητικά ένα χρησιμοποιημένο εισιτήριο και την επιμονή για το αναγκαίο της χειρονομίας στα χείλη. Θαύμασα πραγματικά την κυριούλα, που μ’ ένα συγκαταβατικό χαμόγελο, λίγα μέτρα μπροστά μου στο σταθμό του μετρό, ακύρωσε ατάραχη το εισιτήριο που έβγαλε απ’ την τσέπη της και κατευθύνθηκε εμφανώς ικανοποιημένη προς τις κυλιόμενες για τις πλατφόρμες, αφήνοντας πίσω της σύξυλη τη νεαρή κοπέλα με το ξεφτισμένο τζιν, το ξεβαμμένο μαλλί και το τσαλακωμένο εισιτήριο στο χέρι.

Δεν ήταν η μόνη φορά, το φαινόμενο, για όσους χρησιμοποιούν τακτικά τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς –κι ιδιαίτερα το μετρό– σύνηθες, η τόση επιμονή στην προκειμένη περίπτωση μ’ εντυπωσίασε. Τη θυμήθηκα διαβάζοντας ένα αυτοκόλλητο σε μια στάση, που καλούσε ν’ αυξήσουμε τον αριθμό των «λαθρεπιβατών».

«δεν χτυπάμε εισιτήριο/ανταλλάζουμε το ήδη επικυρωμένο/

Σαμποτάρουμε τα ακυρωτικά μηχανήματα/

Αρνούμαστε τις υποδείξεις των ελεγκτών - κεφαλοκυνηγών/

Οργανώνουμε τον αγώνα μας για ελεύθερες μετακινήσεις»

Κάπως έτσι τίθεται η ατζέντα της επανάστασης στις μέρες του μνημονίου και της οικονομικής κρίσης. Το καμπανάκι για την απελευθέρωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σήμανε. Τ’ ακυρωτικά μηχανήματα απειλούνται να καταδικαστούν σε αχρηστία, ενώ οι «ελεγκτές – κεφαλοκυνηγοί» μάλλον θα πρέπει ν’ αρχίσουν να τρέμουν. Το μόνο που δεν ξέρω είναι, αν θα τρέμουν από φόβο να πέσουν πάνω σε κανένα αρνητή εισιτηρίου ή να χάσουν τη δουλειά τους.

Το θέμα των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς τεράστιο, όπως τεράστια είναι και χρέη και τα ποσά που είναι αναγκαία για τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους και την εξακολούθηση του κοινωνικού τους έργου. Ακόμα μεγαλύτερα τα χρέη και τα ελλείμματα, που υπονομεύουν την καθημερινή λειτουργία τους και την απρόσκοπτη επέκταση του δικτύου τους.

Θύμα κι αυτός ο κλάδος του δημόσιου τομέα, πολιτικών ανερμάτιστων κι αδιαφανών, θύλακες κομματικής εκμετάλλευσης και σπατάλης. Υπηρέτες ενός κοινωνικού κράτους με δανεικά κεφάλαια και επισφαλή προγράμματα. Πυλώνες λαϊκισμού και ανομίας ενός κράτους που ξέχασε στην πορεία του χρόνου να θέτει και να τηρεί κανόνες και να υπηρετεί την κοινωνία ως σύνολο κι όχι ως ομάδες συμφερόντων.

Για τον κρίσιμο ρόλο τους στην εύρυθμη λειτουργία της κοινωνίας και της οικονομίας δεν χρειάζεται επιχειρηματολογία. Ούτε, πολύ περισσότερο, για την ανάγκη να διατηρήσουν το δημόσιο χαρακτήρα τους και να συνεχιστεί, με μεγαλύτερη μάλιστα δυναμική, η επέκταση κι η ανάπτυξή τους.

Η διασφάλιση αυτού του ρόλου τους όμως, ούτε αυτονόητη είναι, ούτε δεδομένη. Η λογική του «τζάμπα» και του «λαθρεπιβάτη» στην εντελώς αντίθετη κατεύθυνση κατατείνει, παρά στην φαινομενικά επιδιωκόμενη. Οι θέσεις εργασίας κι η επέκταση των δρομολογίων δεν διατηρούνται με ευχολόγια και τσαμπουκάδες. Απαιτούνται επενδύσεις του κράτους, απαιτούνται κεφάλαια, χρειάζονται λεφτά και τα λεφτά πλέον δεν υπάρχουν. Δεν υπάρχουν, τουλάχιστον, με την έννοια που μέχρι πρόσφατα υπήρχαν, με δανεικά κι αγύριστα.

Για να πιάσει πλέον το κάθε ευρώ τόπο, απαιτείται σχέδιο κι αξιολόγηση, αναδιοργάνωση κι ανταποδοτικότητα. Χρειάζεται να υπάρξει ορθολογισμός και βούληση. Καλή η δωρεάν μετακίνηση μαθητών και φοιτητών, αλλά με διασφαλισμένες τις πιστώσεις από το υπουργείο Παιδείας για την καταβολή του αντιτίμου του εισιτηρίου. Καλό να μπορεί να μετακινηθεί ο ηλικιωμένος δίχως ατομικό κόστος, αυτό το κόστος όμως πρέπει να είναι έτοιμο το υπουργείο Εργασίας να το επωμιστεί. Σε αντίθετη περίπτωση από πού θα βγάλει τα έξοδά του ο οργανισμός των συγκοινωνιών;

Ο μέχρι σήμερα μόνιμος λαθρεπιβάτης στην τσέπη μας, το κράτος, έφτασε η ώρα να ελεγχθεί και να επιδείξει το επικυρωμένο «εισιτήριό» του. Εμείς πρέπει να γίνουμε οι ελεγκτές. Ο καθένας από μας που συνεισφέρει πλέον αδρά, όχι από το περίσσευμα, αλλά από το υστέρημά του, έχει κάθε λόγο ν’ απαιτεί δημόσια Μέσα Μαζικής Μεταφοράς αξιόπιστα κι αποτελεσματικά, με ποιότητα υπηρεσιών κι υπευθυνότητα διαχείρισης.

Το κράτος οφείλει να σχεδιάσει και να εφαρμόσει ένα σύγχρονο σχέδιο λειτουργίας κι ανάπτυξης των συγκοινωνιών, ακολουθώντας αρχές, κανόνες και πρότυπα από καταξιωμένα διεθνή μοντέλα, λαμβάνοντας διαρκώς υπόψη του, από τον αρμόδιο υπουργό μέχρι των τελευταίο οδηγό, ότι ο επιβάτης δεν μεταφέρεται, αλλά μετακινείται. Ως πολίτης, λοιπόν, δικαιούται ν’ απολαμβάνει όχι κατ’ ανάγκη δωρεάν υπηρεσίες, αλλά υπηρεσίες με ποιότητα, συνέπεια κι αξιοπιστία. Από την ύπαρξη αυτών –κι άλλων παρόμοιων– κριτηρίων ελαχιστοποιείται το κόστος ανά επιβάτη κι όχι από το «τζάμπα», που φορτώνει αδιακρίτως το κόστος στις πλάτες –και τις τσέπες– του συνόλου.

Από τις συγκοινωνίες και τις μεταφορές, χερσαίες, εναέριες και θαλάσσιες, θα κριθεί στο μεγαλύτερο βαθμό το αναπτυξιακό στοίχημα της χώρας. Αν υπάρχει κάποιος αρμόδιος πολιτικός παράγοντας, που πιστεύει το αντίθετο, μάλλον θα πρόκειται για… λαθρεπιβάτη της εξουσίας.

* Δάνειο από το ομότιτλο τραγούδι (Στίχοι: Ηλίας Κατσούλης, Μουσική: Παντελής Θαλασσινός, Πρώτη εκτέλεση: Παντελής Θαλασσινός)

Προβλήματα στις γραμμές Εξπρές Χ5 και Χ6

Όπως είναι γνωστό, από την 1^η Απριλίου έχει διακοπεί η κυκλοφορία του μετρό προς Αεροδρόμιο λόγω των έργων κατασκευής του νέου σταθμού «Αγία Παρασκευή» και παράλληλα για να ολοκληρωθούν οι εργασίες στους κατασκευασμένους σταθμούς «Χολαργός» και «Νομισματοκοπείο».

Για την εξυπηρέτηση των επιβατών του μετρό δημιουργήθηκαν από τον Ο.Α.Σ.Α. από την πρώτη ημέρα διακοπής των δρομολογίων του μετρό, δύο ειδικές λεωφορειακές γραμμές εξπρές, οι γραμμές Χ5 και Χ6, που συνδέουν, η μεν πρώτη το σταθμό «Δουκίσσης Πλακεντίας» με το σταθμό «Εθνική Άμυνα» με ενδιάμεση στάση στο σταθμό «Χαλάνδρι», η δε δεύτερη απευθείας το σταθμό «Δουκίσσης Πλακεντίας» με το σταθμό «Εθνική Άμυνα», ο οποίος προς το παρόν λειτουργεί ως τερματικός.

Δεν ξέρω τι λένε τα επίσημα στοιχεία του Ο.Α.Σ.Α. και της «Αττικό Μετρό», αλλά για όσους επιμένουμε να χρησιμοποιούμε τα δημόσια μέσα μεταφοράς και ν’ αντιστεκόμαστε στην άνετη… ταλαιπωρία του Ι.Χ., είναι προφανές ότι οι μετακινούμενοι έχουν ελαττωθεί θεαματικά κι εκείνοι που επιλέγουν αυτόν τον τρόπο μετακίνησης, το επιλέγουν κυρίως για σταθμούς μετά το «Σύνταγμα». Το γεγονός αυτό, πολύ απλά σημαίνει ότι οι περισσότεροι που χρησιμοποιούσαν το μετρό για τις μετακινήσεις τους από και προς το κέντρο επέστρεψαν στο Ι.Χ. τους.

Το θέμα μου όμως δεν είναι αυτό, εφόσον νομίζω, ότι το μετρό έχει καταξιωθεί στη συνείδηση του κόσμου κι όταν ολοκληρωθούν οι εργασίες των σταθμών οι πολίτες θα το εμπιστευτούν και πάλι. Το θέμα είναι αν και κατά πόσο διασφαλίζεται η αποτελεσματική εξυπηρέτηση των επιβατών που μετακινούνται μεταξύ των σταθμών του μετρό από τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Α. Δυστυχώς, στον τομέα αυτό καθημερινά υπάρχουν ή δημιουργούνται προβλήματα.

Σταχολογώντας μερικά από αυτά που τυχαίνει ν’ αντιμετωπίζω καθημερινά ή έτυχε να αντιληφθώ, θα μπορούσα ν’ αναφέρω:

Την απόλυτη καταστρατήγηση των λεωφορειόδρομων της Μεσογείων από κάθε είδους οχήματα με πρώτα και καλύτερα –ποια άλλα;– τα ταξί, που κινούνται στους ρυθμούς που τους επιβάλει η ταρίφα τους και σταματούν όπου να’ ναι δίχως να λογαριάζουν κανέναν. Από ‘κει και πέρα κατά τη διαδρομή –και ιδιαίτερα εμπρός από καταστήματα με αυξημένη εμπορική κίνηση– υπάρχουν τις πιο πολλές ώρες της ημέρας είτε παρκαρισμένα Ι.Χ., είτε φορτηγά. Άσε πια τους παραβάτες οδηγούς που κινούνται και προσπερνούν όπως νομίζουν.

Οι αφετηρίες τόσο στην «Δουκίσσης Πλακεντίας» όσο και στην «Εθνική ‘Άμυνα» είναι προβληματικές. Δεν πρόκειται μόνο για την έλλειψη στεγάστρων, που θα επέτρεπαν την τήρηση μιας στοιχειώδους σειράς προτεραιότητας –στην αφετηρία «Δουκίσσης Πλακεντίας» πρόσφατα τοποθετήθηκε, αλλά μόνο για την προστασία από τη βροχή– αλλά κυρίως γι’ αυτούς καθ’ εαυτούς τους χώρους στα πεζοδρόμια και τις νησίδες, που είναι στενοί και δυσκολεύουν την εύκολη επιβίβαση κι αποβίβαση των επιβατών. Βασικά λειτουργούν με τη λογική «όποιος προλάβει»…

Είναι χαρακτηριστικό, ότι στο πεζοδρόμιο πουβρίσκεται η αφετηρία «Εθνική ‘Άμυνα» πραγματοποιούνται εδώ και αρκετές μέρες έργα από τον ΟΤΕ, με αποτέλεσμα να έχει σκαφτεί όλο το πεζοδρόμιο, όπως φαίνεται και στη φωτογραφία. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τους πάγκους των αλλοδαπών μικροπωλητών που είναι τοποθετημένοι ακριβώς δίπλα, έχει ως συνέπεια να μην μένει καθόλου χώρος για τους επιβάτες που περιμένουν να επιβιβαστούν στα λεωφορεία, οι οποίοι έτσι αναγκάζονται να κατεβαίνουν στο οδόστρωμα.

Εντάσεις έχουν σημειωθεί μεταξύ οδηγών κι επιβατών, είτε γιατί οι οδηγοί έκαναν λάθος τη διαδρομή και αντί να εκτελέσουν π.χ. το δρομολόγιο της γραμμής Χ5 εκτέλεσαν της Χ6 ή αντίστροφα, είτε γιατί ενώ σταμάτησαν στην αφετηρία κι επιβιβάστηκε ο κόσμος βλέποντας το δρομολόγιο που θ’ ακολουθήσουν, πριν ξεκινήσουνάλλαξαν την πινακίδα προορισμού, με αποτέλεσμα αρκετοί οι επιβάτες να ταλαιπωρούνται πηγαίνοντας αλλού γι’ αλλού.

Κατά τα λοιπά η διαδρομή διαρκεί περίπου 20 με 30 λεπτά και εξαρτάται πάντα από την ώρα και από τους… αστάθμητους παράγοντες. Τα λεωφορεία τύπου «νταλίκα» είναι ολοκαίνουργια και εξυπηρετούν πολλούς επιβάτες και καλό θα είναι –εφόσον διαθέτουν και μικροφωνική εγκατάσταση– οδηγοί ν’ ανακοινώνουν πριν ξεκινήσουν τον προορισμό για ν’ αποφεύγονται παρεξηγήσεις.

Έχω στο νου μου παλιά την εικόνα της Μεσογείων –ψηλά στο «Σταυρό»– μέσα στα καταπράσινα πεύκα. Ελάχιστα έχουν απομείνει πια για να το μαρτυρούν. Στη θέση τους ξεφύτρωσαν χρόνο με το χρόνο σπίτια και μαγαζιά. Με θλίψη βλέπω σήμερα πολλά απ’ αυτά κλειστά ή προς ενοικίαση. Με την ίδια θλίψη παρακολουθώ τα εκατοντάδες αυτοκίνητα με τον οδηγό μοναδικό επιβάτη να μποτιλιάρονται πρωί - πρωί στο ρεύμα προς Αθήνα –ιδιαίτερα μετά την ΕΡΤ– ακολουθώντας βήμα σημειωτόν το μονότονο άναψε - σβήσε των φαναριών.

Έτσι, κάποια πρωινά συμβαίνει να έχω –εκτός από τον χρόνο– και τη διάθεση να φιλοσοφώ…

Άραγε κανείς από τους υπουργούς αυτής της κυβέρνησης δεν κινείται στους δρόμους αυτής της πόλης, ώστε ν’ αντιληφθεί πόσο καταστροφική για το περιβάλλον και για την ποιότητα ζωής των κατοίκων του λεκανοπεδίου, είναι η πολιτική της ενθάρρυνσης και της προώθησης για χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου ως κυρίαρχου μέσου μετακίνησης;

ΓΡΑΜΜΗ 4 ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ

Φωτο: panos.th.1

Μοναδικό ρεκόρ διεκδικεί το Χαλάνδρι ως προς τον αριθμό των σταθμών του Μετρό που κατασκευάστηκαν ή πρόκειται να κατασκευαστούν μέσα ή πολύ κοντά στα διοικητικά όρια του Δήμου.

Όπως είναι γνωστό λειτουργούν οι σταθμοί «Δουκίσσης Πλακεντίας» και «Χαλάνδρι», ενώ κατασκευάζονται οι σταθμοί «Νομισματοκοπείο» και «Αγία Παρασκευή» –που κατ’ ευφημισμό έχει αυτό το όνομα κι όχι το «Χαλάνδρι 2»… Παράλληλα, επί της Λεωφόρου Μεσογείων, λειτουργεί ο σταθμός «Εθνική Άμυνα» και κατασκευάζεται σε απόσταση αναπνοής ο νέος σταθμός «Χολαργός».

Παρακολουθώντας τον σχεδιασμό της "Αττικό Μετρό" παρατηρούμε, ότι η νέα γραμμή 4 –με χρώμα πορτοκαλί– που συνδέει Άλσος Βεΐκου - Πανεπιστήμιο - Κατεχάκη – Μαρούσι κι έχει σχήμα U, προβλέπει σταθμό στα «Σίδερα» Χαλανδρίου επί της Κηφισίας, ενώ στο ύψος της Φιλοθέης –και πάλι επί της λεωφόρου Κηφισίας– προβλέπεται ομώνυμος σταθμός.

Με τον τρόπο αυτό, το Χαλάνδρι μέσα στην επόμενη δεκαετία θα είναι κυριολεκτικά περικυκλωμένο από σταθμούς του μετρό, που θα συνδέουν όλα τα γειτονικά προάστια, από το Γαλάτσι και το Μαρούσι μέχρι το Χολαργό και το Ψυχικό, αλλά δεν θα διαθέτει έστω κι έναν, που να εξυπηρετεί το εμπορικό κέντρο του Δήμου. Αυτό μάλλον θα είναι το δεύτερο ρεκόρ που διεκδικούμε!...

Με αφορμή, λοιπόν, το γεγονός ότι η γραμμή 4 είναι ακόμα στη φάση της μελέτης, εφόσον, λόγω αναζήτησης του τρόπου χρηματοδότησης του έργου της επέκτασης –μέχρι τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων των διοδίων της Αττικής Οδού μελετάται– καλό θα ήταν οι φορείς του Δήμου, με το Δήμαρχο και το Δημοτικό Συμβούλιο επικεφαλής, να διεκδικήσουν την κατασκευή ενός σταθμού που να εξυπηρετεί το ιστορικό και εμπορικό κέντρο του Δήμου.

Είναι γνωστό σε όλους τους παροικούντες πέριξ της… κεντρικής πλατείας Χαλανδρίου το τι συμβαίνει σε καθημερινή βάση από το κυκλοφοριακό χάος που δημιουργείται, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής, τα Σάββατα και τις γιορτές. Άνθρωποι, δίκυκλα κι αυτοκίνητα ένα κουβάρι αγανάκτησης και ταλαιπωρίας.

Ας σηκώσουν, λοιπόν, οι ιθύνοντες τα μανίκια κι ας αφιερωθούν στη διεκδίκηση ενός σταθμού του μετρό στο κέντρο –η μετατόπιση του σχεδιαζόμενου σταθμού «Σίδερα» ίσως αποτελεί μια λύση.

Για σκεφτείτε πόσο επικοινωνιακή για τις εκλογές θα είναι μια τέτοια φωτογραφία σας, κύριε Δήμαρχε, με τις μανσέτες στον αγκώνα να θεμελιώνετε –αντί άχρηστους ποδηλατόδρομους και ογκώδη νέα δημαρχεία– ένα έργο που θα «γράψει» αληθινή ιστορία και θα μείνει στον τόπο…

Η ΓΡΑΜΜΗ 19 ΤΟΥ ΤΡΟΛΕΪ "ΜΟΥΣΕΙΟ - ΧΑΛΑΝΔΡΙ"

Το Χαλάνδρι εξυπηρετείται από τον ΗΛΠΑΠ με δύο γραμμές τρόλεϊ, τη γραμμή 18 «Μουσείο – Χαλάνδρι (Εθνικής Αντιστάσεως)» και τη γραμμή 19 «Μουσείο - Σταθμός μετρό Χαλάνδρι (Σίδερα)», που αποτελεί εδώ και μερικούς μήνες προέκταση της γραμμής 19 «Μουσείο – Χαλάνδρι (Σίδερα)» που ήδη λειτουργούσε. Το δρομολόγιο της γραμμής 19 όμως από την αφετηρία στο σταθμό του μετρό και ακολουθώντας τη διαδρομή Λεωφόρος Δουκίσσης Πλακεντίας, πλατεία Κένεντι (Φλύας) Παλαιολόγου και δεξιά την οδό Ανδρέα Παπανδρέου, διέρχεται και πάλι μέσω του κέντρου του Χαλανδρίου, με αποτέλεσμα να καθυστερεί υπερβολικά. Ιδιαίτερα τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής τα δρομολόγια έχουν διάρκεια πάνω από μιάμιση ώρα.

Για τους διερχόμενους από την περιοχή οδηγούς είναι γνωστά τα μποτιλιαρίσματα που δημιουργούνται καθημερινά τις ώρες αιχμής στον κόμβο της πλατείας Κένεντι, στη διασταύρωση Παλαιολόγου (Παπανικολή) και Εθνικής Αντιστάσεως, στην έξοδο της Ανδρέα Παπανδρέου προς την πλατεία Χαλανδρίου, στη συμβολή της Βασιλέως Γεωργίου με την Κολοκοτρώνη, αλλά και στον κόμβο της Κηφισίας στα Σίδερα Χαλανδρίου.

Είναι απορίας άξιο πώς ο Δήμος Χαλανδρίου κι οι υπηρεσίες του επέτρεψαν να επιβαρύνεται με τη διέλευση ενός ακόμα μέσου συγκοινωνίας το ήδη ασφυκτικά επιβαρυμένο εμπορικό κέντρο του Χαλανδρίου. Οι οδοί Ανδρέα Παπανδρέου και 25ης Μαρτίου είναι οι δύο οδικοί άξονες εισόδου και εξόδου αντίστοιχα στο κέντρο του Χαλανδρίου, ποια άραγε ανάγκη υπήρχε, ώστε κι αυτή η γραμμή του τρόλεϊ να στρίβει όπως κατέρχεται τον οδικό άξονα της Παλαιολόγου και να μπαίνει μέσα στο κέντρο διαγράφοντας ολόκληρο κύκλο μέσω της οδού Κολοκοτρώνη;

Για του λόγου το αληθές, το πρωινό δρομολόγιο των 8.00’ από σταθμό μετρό Χαλάνδρι (16-2-2009), έφτασε στο Μουσείο στις 9.20’, ενώ ήταν ακόμα μποτιλιαρισμένο στα Σίδερα Χαλανδρίου μέχρι τις 8.40’. Δηλαδή, όση ώρα χρειάστηκε για μια διαδρομή 5-6 χιλιομέτρων (Μετρό – Σίδερα σε 40’ λεπτά) άλλη τόση χρειάστηκε για τη διαδρομή μέσω Αμπελοκήπων – Αλεξάνδρας μέχρι το Μουσείο στο κέντρο της Αθήνας!

Επειδή το Χαλάνδρι είναι από τα προάστια που δέχονται μεγάλο φόρτο αυτοκινήτων, δίχως δυστυχώς να έχουν μεγάλα περιθώρια εναλλακτικών λύσεων, πρέπει οπωσδήποτε οι υπεύθυνοι του Ο.Α.Σ.Α. –γιατί αν περιμένουμε απ’ τον Δήμο Χαλανδρίου μάλλον ματαιοπονούμε– να επανεξετάσουν την τροποποίηση του δρομολογίου, ώστε να γίνει συντομότερο κι επομένως περισσότερο εξυπηρετικό για το κοινό. Αυτή την περίοδο μάλιστα που το μετρό δεν λειτουργεί, είναι αναγκαίο το τρόλεϊ –εφόσον πλέον υπάρχει– να προσφέρει μια κατά το δυνατόν αξιόπιστη εναλλακτική λύση.

Κατά τη γνώμη μας, η πλέον απλή λύση είναι η γραμμή 19 να μην διέρχεται μέσω του κέντρου Χαλανδρίου και αυτό μπορεί πολύ εύκολα να επιτευχθεί, αν τροποποιηθεί το δρομολόγιο προς Αθήνα και τα τρόλεϊ να κατεβαίνουν ευθεία την οδό Παλαιολόγου μέχρι τα Σίδερα Χαλανδρίου. Κατά τον ίδιο τρόπο και στην άνοδο από Λεωφόρο Κηφισίας, να ανεβαίνουν ευθεία την οδό Παπανικολή.

Πιστεύουμε, ότι οι αρμόδιοι θα δείξουν την αναγκαία ευαισθησία για την αποτελεσματικότερη εξυπηρέτηση των πολιτών, λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη, ότι με την προτεινόμενη τροποποίηση κάθε άλλο παρά προβλήματα δημιουργούν στο ήδη υπερφορτωμένο από μέσα μαζικής μεταφοράς κέντρο του Χαλανδρίου. Αντίθετα, με τον τρόπο αυτό συμβάλουν ουσιαστικά στην αποσυμφόρησή του.